289:n piristystä

[Arto65FB]

Kohta pääsee säätämään venttiileitä. Meinasin käyttää sellaista tekniikkaa, että haetaan sylinteri 1 puristustahdin TDC-asentoon ja säädetään imu ja pako kerralla. Sitten käännetään kampea 90ast ja säädetään sytytysjärjestyksessä seuraavan sylinterin imu&pako. Näin tehden moottoria ei tarvisi paljoa pyöritellä ylimääräistä, mikä kaapii aina asennusrasvaa pois nokasta.

Jos asennusrasvan poistoa pelkää, niin venttiilien säädöt voi tehdä vain kolmella kampuran käännöksellä. Ohje löytyy Monroen kirjasta, jonka laittaisin tähän mutta kirja on edelleen remppa-asunnossa.

[juhkal]

Kohta pääsee säätämään venttiileitä. Meinasin käyttää sellaista tekniikkaa, että haetaan sylinteri 1 puristustahdin TDC-asentoon ja säädetään imu ja pako kerralla. Sitten käännetään kampea 90ast ja säädetään sytytysjärjestyksessä seuraavan sylinterin imu&pako. Näin tehden moottoria ei tarvisi paljoa pyöritellä ylimääräistä, mikä kaapii aina asennusrasvaa pois nokasta.

Jos asennusrasvan poistoa pelkää, niin venttiilien säädöt voi tehdä vain kolmella kampuran käännöksellä. Ohje löytyy Monroen kirjasta, jonka laittaisin tähän mutta kirja on edelleen remppa-asunnossa.

Lopulta tulikin justiin tuon Monroen kirjan mukaan säätö tehtyä. Kirjassa on selkeä ohjeistus hommaan, ja tosiaan vain kolme kertaa täytyi kampi hakea oikeaan asentoon.

[Arto65FB]

Se on hyvä, jos sen tekee oikein. Ite katsoin uudella koneella nollakohdan pisteeen väärin ja säädin venat 12 astetta pielessä. Ilmeisesti mekaniikka kesti sen ja mitään ei hajonnut.

[Mexico65]

Jos todella haluat olla tarkka välyksen tai prelodin kanssa niin.

https://performanceparts.ford.com/downl ... reLoad.pdf

For example:
• Bring cylinder #1 to TDC (FIRING)
• Rotate engine clockwise until the exhaust
lifter (or push rod tip) begins to open
• Set the lash or pre-load on the INTAKE valve
for cylinder #1
• Rotate the engine clockwise until the intake
valve opens and just closes
• Set the lash or pre-load on the EXHAUST
valve for cylinder #1
• Repeat for the rest of the engine

When setting or checking lash and pre-load, don’t be
in a hurry; for initial engine builds, put one rocker on
at a time. If you are checking lash, do one cylinder
at a time and mark each valve checked on the
corresponding rocker arm with a marker.

[juhkal]

Tänään vihdoin sain savut koneesta!

Sisäänajoa

Öljynpaineiden pyöritys porakoneella, samalla noin kierros kampuran pyöritystä, painetta tuli vajaa 60 psi. Kaasarin kammioihin kumpaaankin 0.5dl bensaa jotta kaasari saa heti ainetta. Kone noin 10btdc asentoon ja jakaja osoittamaan kohti ykkösen johtoa.

Kone starttasi kaksi kertaa samantien, mutta sammahti heti. Kolmannella pysyi jo käynnissä ja kierrokset heti 2500rpm. Ennakko säädettiin noilla kierroksilla 25 asteeseen. Käytettiin yhteensä puoli tuntia nopeuden vaihdellen välillä 2300-2600.

Öljynpaine aluksi 60psi ja koneen lämmetessä paine tippui noin 50psi:hin 2500rpm kierroksilla. Alipainetta sisäänajokierroksilla tuli 23 in-hg ja seokset seilasi välillä 13.5-14.5 AFR. Lämmöt pysyi sopivalla alueella, alle H:n.

Kaiken kaikkiaan pitkään stressannut sisäänajovaihe sujui hyvin. Ainoa erikoisuus oli noin 15minuutin kohdalla kuulunut nostajanaputus joka kesti varmaan noin 5 sekuntia..? Muita lisä ääniä ei kuulunut, ehkä jotain likaa käväisi yhdessä nostajassa tms. Huomenna poisvalutettujen öljyjen ja suodattimen tutkimista.

[juhkal]

Pitkästä aikaa jotain kirjoittelua. Moottori on toiminut kaikin puolin hienosti! Ei sivuääniä eikä lämpöongelmia tms. Kone herää heti matalilta kierroksilta ja reagoi herkästi kaasuun, kuten tavoitteena olikin.

Nokan sisäänajon jälkeen vaihtelin öljyt (VR1 20w50) ja avasin suodattimen, aika paljon öljyn seassa oli pientä hilettä mutta ei mitään hälyttävää. Ensimmäiset kilometrit ajoin puolella kaasulla ja täyskaasulla kiihdytellen ja pitkillä moottorijarrutuksilla, että männänrenkaat asettuisi mahdollisimman nopeasti.

Öljyt (myös suodattimesta) ekan startin ja nokan sisäänajon jälkeen

Ensimmäisten kunnon kiihdytysten jälkeen lämmittimen sisäkenno antautui, joten luvassa oli lämmitysboksin remontointi kennon ja kaikkien muidenkin osien osalta. Jossain 50 mailin jälkeen vaihdoin taas öljyt ja sen jälkeen olen ajellut normaalisti ~500 mailia.

Innostuin käyttämään autoa kaverin uudessa dynossa, jossa haettiin sopiva kokonaisennakko ja testattiin 4-reikäisen 1" kaasarispacerin vaikutus. Uusi dyno on napadyno, jossa mittauslaitteet tulee suoraan renkaiden tilalle. Tehonmittaus ja säätö on paljon tarkempaa näillä laitteilla, mutta vanhanaikaisen automaattilaatikollisen auton mittauksessa on aina omia haasteitaan, sillä laatikko haluaisi vaihtaa pienillä kierroksilla kaasuttaessa pienemmälle, ja lisäksi turbiini luistaa pienillä kierroksilla ja isommillakin hieman. Ilmastoinnin hihnan irroitin mittauksia varten, mutta ohjaustehostimen hihna oli paikallaan.

Napadyno

Dynolappu näyttää tältä. Kyseessä on siis pyöräteho ja -vääntö. Jos olettaa C4-laatikon ja muun voimansiirron häviöksi yhteensä 25%, max tehoksi tulee 211hp ja max. väännöksi 376 Nm. Ei mitkään rakettimaiset arvot, mutta hyvä nousu lähtökohtaan verrattuna ja kun aika mopoja osia kuitenkin rakentamisessa käytetty. TRI-Y -pakosarjojen vaihdolla toivoisin tulevan parikymmentä Nm ja hp lisää. Sininen käyrä on siis ilman spaceria ja punainen käyrä 4-reikäisellä spacerilla. Spaceri lisäsi muutaman hepan läpi koko kierrosalueen. Alle 2000 rpm tulokset on vähän mitä sattuu, kun turbiinissa oli luistoa eikä kaasua pystynyt vaihteenvaihdon vuoksi painamaan kunnolla.

Pyörätehokäyrä

Vääntö alkaa tippumaan pikkuisen liian aikaisin, jo ennen 4000 rpm. Voiko se johtua valupakosarjojen ahdistamisesta? Vai liian löysistä venttiilinjousista? Ekalla vedolla kone kyllä kiersi n. 5300rpm, eikä erityisiä ääniä kuulunut, mutta mitään tehontuottoa ei enää 4000rpm jälkeen tullut.

Moottorin osista vielä.
-Nokka-akselina on Summitin hydraulinen laahuri SUM-1799, joka on Elginin valmistama. Asteet 204/204 (260/260), LSA 110, nosto .456/.456.
-Keinut vakio valurautaiset 1.6 suhde.
-C6OE 289 Rautakansien mitatut palotilat keskimäärin 57cc. Kanavat siistitty, seetit hiottu kolmella kulmalla, vakio venttiilit hiottu ja lisätty backcutit. Uudet vakiojouset Melling VS-350, shimmattu asennuskorkeudet samoiksi.
-289 alakerta, nolladekki, quench 0.041". Flat top männät H273CP, 8cc.
-Staattinen puristussuhde on 9.2 ja dynaaminen 7.8 tai 8.4 riippuen lasketaanko se mainosasteilla vai 0.050+15deg asteilla.
-Imusarja Weiand Street Warrior ja kaasarina Edelbrock 500cfm.
-Pakosarjat on vielä toistaiseksi vakio valurautaiset, mutta TRI-Y peltisarjat tulee pian paikalleen. Ne ovat ebaysta tilatut kiinalaiset ruostumattomat.
-Sytytys, perusennakko on 12 ja kokonaisennakko 35, joka tulee noin 3000rpm.

[juhkal]

Pakosarjat tuli väkerrettyä paikalleen alkusyksystä. Ne on ruostumattomat tri-y malliset 1.5" primääreillä. Ebaysta tilattuna kokonaishinnaksi tuli kotiintuotuna 250 dollaria. Erittäin halvat joten myös sovittamisongelmia osasi jo odottaa. Muuten laadussa ei valittamista.

Ebay tri-y headers

Sovittamisesta seuraavaksi. Primääriputkien lähdöille piti antaa paljon lekaa, jotta kiinnityspultit ja sytytystulpat saa paikalleen. Näihin siis piti hakata pieniä lommoja jotta saa tilaa. Onneksi oli yhdet ekstra irtokannet joihin pakosarjoja sai mallattua.

Kiinnityspulttien sovitusta

Apukuskin pakosarja meni helposti paikalleen, vain iskaritornin läheltä menevään putkeen piti lyödä pieni lommo. Kuskin puolella sen sijaan oli enemmän säätöä. Bell housingista piti leikata parin sentin kokoinen nappula irti, iskaritornin kohdalle taas putkeen pieni lommo ja primääriputkeen katkaisulaikan paksuinen viilto ja muutaman asteen taivutus, jottei se törmää pohjaan. Sitten tehostimen sylinterin kohdalle pientä lommoa.

Kuskin puolen modaukset

Pakosarjojen jälkeen oli vuorossa sovitus pakoputkistoon. Päätin katkaista vanhan putkiston H-putken etupuolelta ja liittää peltisarjat lyhyillä mutkapaloilla ja pantakiristimillä vanhaan putkistoon. Jälkiviisaana olisi pitänyt katkaista reilusti taaempaa jolloin mutkat olisi ollut helpompi tehdä kun niihin olisi saanut pituutta. Tälläiset niistä tuli, kun tuttu teki lopulliset saumat tigillä.

Hitsatut putket

Lopputulokseen olin ihan tyytyväinen vaikka sovitustyötä noissa oli paljon. No alkoiko nyt kumi palamaan? Ei dramaattista muutosta, ehkä 3000 eteenpäin saattoi jotain tehoa tulla lisää mutta täytynee käydä ens kesänä mittaamassa dynossa. Seokset pysyi suunnilleen samana eikä tarvetta säätää kaasaria. Äänet on ehkä aavistuksen matalammat mutta ei suurta muutosta.

Tän talven aikana ajattelin vaihtaa aavistuksen jäykemmät venttiilijouset, sillä epäilys on että vakiojouset on liian löysät tuolle nokalle, koska tehontuotto tipahti nopeasti 4000 jälkeen. Nykyiset jousipaineet ovat noin 65 lbs kiinni, 180 lbs auki. Löysin 2 vaihtoehtoista jousta mutta olen pähkäillyt kummatko laitan? Nämä on laskennallisia arvoja.
-1. Kiinni paine 75 lbs, auki 195 lbs. Melling VS-580.
-2. Kiinni paine 95 lbs, auki 225 lbs. Melling VS-170.
Riittääkö tuo löysempi jousi 5000rpm? Entä onko jäykempi liikaa prässätyille studeille?

[juhkal]

Päivitystä muutaman vuoden takaiseen, mikäli tätä foorumia nyt kukaan enää lueskelee.

Moottori on toiminut todella hienosti 4 vuotta ja jotain 4-5000 mailia. Viime kirjoittelujen jälkeen olen tehnyt muutaman muutoksen ja syksyllä auto kävi uudelleen samassa dynossa kuin edelliskerralla.

Kaasari on vaihtunut normaalista Edelbrock 500:sta AVS2 500 -malliin, jossa on ensiökurkuissa on annular boosterit ja säädettävä toisioiden läppä. Sitä ennen tuli ne Tri-Y-peltisarjat joista edellisessä postissa lukikin. Ne liitettiin silloin vanhan, hieman tukkoisen putkiston kaveriksi (2" tuplaputkisto ruttutaivutuksilla ja kammiopöntöillä). Tänä kesänä loputkin pakopuolesta päivitettiin Marteliuksen ruostumattomaan 2,5 tuuman tuplaputkistoon läpivirtaavilla FlowFX-vaimentimilla. Putkistoon lisättiin H-putki, sillä Marteliukselta tullessa siinä ei ollut sellaista. Putkistoa piti muutenkin ammattilaisen toimesta leikellä ja käännellä aika runsaasti, että ei ollut mikään bolt-on.

​Sitten päiviteltiin perän sisälmyksiä: 2.80 avoin perä vaihtui Quick Performancen 3.25 Traclockiin.
​Auto on ollut nyt paljon hauskempi ajaa. Kaasuun vastaavuus ja vääntö heti tyhjäkäynniltä asti on terävää.

Tänä syksynä vein auton mielenkiinnosta samaan napadynoon kuin viimeksi katsomaan mitä noilla oli vaikutusta. 186 hv vs. 158 hv – max.vääntö nousi 282 Nm:stä 318 Nm:iin. Tämä pelkästään Tri-Y-peltisarjojen, paremman pakoputkiston ja avs2-kaasarin annular boosterien ansiosta. Valurautasarjoilla kone kyykkäsi 4000rpm:ssä, mitä luulin venttiilijousien sekoamiseksi, mutta kyse olikin pakosarjojen ja vanhan putkiston tukkoon menosta.

Nuo ovat siis takapyörätehoja C4-automaatin ja muun voimansiirron häviöiden jälkeen. Kampiakselilta kenties noin 240 hv..? Kaiken kaikkiaan mukava ja herkästi reagoiva pikkukone katukäyttöön. Voimantuotto alkaa tyhjäkäynniltä ja vetää aina 5 000 kierrokseen asti, missä se hyytyy (veikkaan jälleen löysiä vakioventtiilinjousia). Mutta ottaen huomioon, että C4 vaihtaa seuraavalle vaihteelle viimeistään 5 000rpm kohdalla, niin kone vaikuttaa hyvältä.

[LSHT]

Kyllä näitä mielellään lukee noiden someoksennusten keskellä, joissa kuvat ja tykkäykset merkkaavat todellisen sisällön sijaan.

Hyvältä kuulostaa noi piristystoimet. Perävälityksen vaihto tekee menoon takuulla hyökkäävyyttä, eikä 3,25 vielä ihan pöhkö ole ollenkaan. 289 on omaankin makuun loistava moottori, vaikka ihan vakiolla (4V) ite ajelenkin. Kivat on erot tehossa ja väännössä kans, eli onnistunut piristys ehdottomasti.

[juhkal]

Hyvä kuulla, facebookin ryhmissä päivitykset hautautuu uuden kohinan sekaan ja ketjun kaltainen kirjoittelu ei oikein onnistu. Tänne on sikäli mukavampi kirjoitella kun ne jää talteen ja tietää mistä löytyy ja helpompi hakea tietoa.

3.25 vaikuttaa hyvältä välitykseltä, 100 vauhdissa ei vielä hirveästi huuda, olisko jotain 2800rpm. Näyttäis siltä myös että polttoaineen kulutus on pysynyt samana vaikka välitys tiheämpi, ehkä kone käy nyt paremmalla toiminta-alueella.

[Arto65FB]

Veikkaan, että tehoja rajoittaa tällä hetkellä tuo 500cfm edeli. Bensaa säästää ja näillä hinnoilla, se on hyvä pointti. Kohta vaihdan itsekin testimielessä 600 vakuumin 650 tuplapumpun tilalle. Ensi kesänä olisi myös tarkoitus käydä molemmilla varttia vetelemässä.

[1223]

Moro

Mikäs imari siellä on nyt paikallaan?

Tuohon vanhan liiton F4B Ja 670 street avenger holley niin saa taas hiukan lisää rokkia.

[juhkal]

Olen myös tuumaillut, että nykyinen 500 kaasari taitaa vähän rajoittaa tällä hetkellä. Seuraava koko avs2:sta olisi 650cfm, mutta toki holleyllä olisi hyviä vaihtoehtoja kans, kuten varmasti tuo 670 street avenger. Itsellä ei vaan holleystä ole mitään kokemusta tai säätöosaamista. Tuplapumppua ei mahda saada pelaamaan vakioturbiinin kanssa? Näin ainakin jotkut ohjeet sanoo.

Nykyinen imusarja on matalan mallinen Weiand street warrior, 8124.

Seuraavia suunnitelmiakin jo on, kaippa tämä on sitä harrastamista... Hyllyssä on ollut tekeytymässä performer rpm -imusarja, joka tuli joskus ostettua kun tuli sopivasti vastaan.

Työn alla on ollut myös yhdet alumiinikannet, jotka on periaatteessa samat kuin promaxx project x 185. Ne on ilmeisesti kopioitu dart pro tai afr renegade kansista, mutta nämä on valetut, ei cnc-koneistetut.

Niistä olen siistinyt palotiloja (deshroud) ja taskuja sekä koneistamolla on pyyhkäisty seetien pitopinnat ja höylätty 0.5mm. Palotilat on nyt jotain 56cc. Venttiilit hieman vuoti ennen koneistamokeikkaa. Voi olla että pelkkä läppäyskin olisi riittänyt.

Noihin kansiin tulee beehive-jouset noin 100/240 LBS paineilla ja teräksiset rullakeinut 1.7 vipusuhteella. Nykyisen nokka-akselin olen meinannut säilyttää. 1.7 suhteella nostoa tulee vähän enemmän, noin 0.485".

Kansien virtausarvot on tämmöiset, aika railakkaat ja yliampuvatkin 289:iin.

Katsotaan millainen paketti noista tulee, tämän talven aikana olisi tarkoitus asennella siis kannet ja rpm-imusarja. Silloin se 500 kaasari ainakin tulee tulpaksi, pitää sitten miettiä tilalle jokin hyvä.

[1223]

Moro

Eikö noiden ympärille kannata tehdä kokonaan toinen moottori.

Tuossa ahdistaa sitten pakosarjat jne jos ne meinasit vanhasta käyttää.
Mexicolla on tästä hyvää dataa tästä.

Ei holleyn säätäminen ole sen kummallisempaa kuin muidenkaan.
Tämä on joku ihme peikko suomessa joka taitaa liittyä erittäin kuluneisiin ja vanhoihin kaasareihin.

[juhkal]

Hyviä ajatuksia. Kieltämättä olen tuotakin miettinyt että tekisikö kokonaan uuden koneen noiden pohjalta ja antais tämän nykyisen pysyä tämmöisenä. Hyvä projektiaihio pitäisi ainakin ensin löytyä. Mietitään.

Eiköhän sen holleynkin säätöihin saisi. Niissä on huomattavasti enemmän säädettävä paikkoja kuin edelissä, joten holleyn pitäisi saada vielä tarkemmin kohdilleen. Edelissä on ollut hyvänä puolena bensavuotojen minimaalinen riski ja säätöjen helppous.

Mexicon jotain pakosarjavertailuja olen nähnytkin forumilla. Ainakin triy/merge collector/180 vertailun. Luulisi että nuo omat pikkupeltisarjat riittää johonkin 300hp konetehon alueelle ennenkuin alkaa isommin rajoittamaan..