-67 fastback alustan parannus ohjeita kaivataan

[FB67]

Morjesta!
Eli minkälaisia parannuksia te asiantuntijat ehdottaisitte -67 fastbackin alustaan? Auto on ihan normaali käytössä kesäisin, eli ei ole kiihdytys tai muu racing vehje.
Tarkoituksena olisi saada siitä paremmin ohjautuva ja turvallisempi normaali käyttöön. Olen katsonut erinlaisia coil over settejä ja ride techin ilma vehkeitä, mutta en niistä sen tarkemmin osaa sitten päättää mitä kannattaisi käyttää. Budjetti on tietenkin mahdollisimman pieni, mutta kaikkea saa ehdottaa kunhan perustelee miksi semmoinen kannattaa laittaa. (max budjetti 7000€ koko alustaan). Moottorina on tällä hetkellä piristetty 302, noin 300hp.

Kiitoksia avusta jo näin etukäteen!

[hannu]

Morjesta!
Eli minkälaisia parannuksia te asiantuntijat ehdottaisitte -67 fastbackin alustaan? Auto on ihan normaali käytössä kesäisin, eli ei ole kiihdytys tai muu racing vehje.
Tarkoituksena olisi saada siitä paremmin ohjautuva ja turvallisempi normaali käyttöön. Olen katsonut erinlaisia coil over settejä ja ride techin ilma vehkeitä, mutta en niistä sen tarkemmin osaa sitten päättää mitä kannattaisi käyttää. Budjetti on tietenkin mahdollisimman pieni, mutta kaikkea saa ehdottaa kunhan perustelee miksi semmoinen kannattaa laittaa. (max budjetti 7000€ koko alustaan). Moottorina on tällä hetkellä piristetty 302, noin 300hp.

Kiitoksia avusta jo näin etukäteen!

tuonne yhteyttä www.hhp.fi

[Mexico65]

Lähes vakio alustanosilla saat hyvin toimivan ratkaisun koska tarkoituksesi ei ole rakentaa racing vehjettä.
1. eteen olisi hyvä tehdä:
- ylätukivarren arning muutos
- hieman vakiota jäykempi vakaaja kumi tai uretaani puslilla riippuen vakaajan paksuudesta
- hieman vakiota jäykemmät jouset
- hyvät iskarit ympäri autoa
- kumi puslilla pärjää jonkin aikaa niinpä uretaani puslia suosittelen
- ohjaus laitteet simpukasta alkaen on syytä tarkastaa tarkasti ja vaihtaa kaikki vähänkään väljät osat uusiin.
- ohjauskulmilla saat sitten säädettyä autosi juuri haluamaksesi.
Mitkään kalliit tai eksoottiset osat ei toimi ellei ohjauskulmia ole säädetty kohdalleen. Näin ollen vakio osat toimii tarkoitustasi varten riittävän hyvin kun säädöt on tehty huolella ja oikein.
2. taakse:
- uudet jouset mahdollisesti uretaani puslat
-- 4½ lehtinen pakka vähintään
- saman sarjan iskarit taakse kuin eteenkin
(- taakse minä en henkilökohtaisesti suosittele vakaajaa. Syy jotain on etupäässä pielessä jos taakse joutuu vakaajan laittamaan. Takajousilla voi hieman tilannetta myös kompensoida.)
3. jarrut:
- edessä 67 4-mäntäiset levyjarrut toimii hyvin, jos ne on kunnossa (vaatinee kuitenkin tarkastuksen purkaen ja vaihtaen tiivisteet, pelkkä maalaus ei riitä. (riittää myös oikealla jarrupaloilla (race) kilpakäyttöön).
- takajarrurummut riittää myös normaalikäyttöön, vaatien myös täydellisen kunnostuksen (isommalla rummulla ja leveämmillä hihnoilla (race) riittää myös kilpakäyttöön)
- suosittelen lähtökohtaisesti kaikkien jarruputkien tarkastuksen ja mahdollisen vaihdon uusiin, samoin suosittelen jarruletkujen vaihtamista teflon letkuiksi jarrujen kunnostuksen yhteydessä.
- jarrujen pääsylinterin pitää olla kunnossa jos vähänkään epäilet niin vaihda uuteen.
- valitse huolella oikeanlaiset jarrupalat
Näin vältyt usealta murheelta.
Faktaa. Suomen nopeimmat 65 - 73 mustangeissa (kaikki eivät tietenkään ole ajaneet kelloa vastaan ainakaan samassa tilanteessa) ei ole mitenkään eksoottiset alusta ratkaisut. mutta niissä tietääkseni on tarkimmin säädetyt alustat.

Näitä asioita ja osia tarkastellen budjettisi on hieman ylimitoitettu.
Mutta jos haet kuitenkin vain eksotiikkaan, niin budjetti on riittämätön, ajettavuuteen ei eksoottisilla osilla kuitenkaan ole merkittävää vaikutusta.

Kuitenkin on myös hyvä hankkia kalliita alustan osia, vaihtaa niitä aina kalliinpiin, lopulta kun on käyttänyt riittävästi rahaa alustaan, niin silloin tulee tunne, että autonkin on pakko toimia hyvin eikä ainakaan kehtaa väittää toisin.
Vaihtoehtojen edut ja haitat.
Halvempi vaihtoehto:
edut; saavutat toivotun lopputuloksen ja olet tyytyväinen autoosi. kustannukset jotenkin ymmärrettävällä tasolla
haitat; voit vain kehua autosi toimintaa mutta, et käytettyjen osien kalista hintaa ja ulkonäköä.
Kalliimpi vaihtoehto :
edut; osakauppiaat ovat hyviä ystäviäsi, auto on kehumisen arvoinen, itsetunto korkealla koska parempaa ei rahalla saa. Auto saattaa olla jopa hyvä ajettava jos jaksoit tehdä kaiken huolella loppuun.
haitat; Rahat meni mutta ei riittänyt alustan säätöihin. Aika kului osia etsiessä ja unohtui auton säätöihin paneutuminen. Sijoitettu rahasumma ei vastaa saavutettua lopputulosta. Muutamat asiat jäi tekemättä kun rahat ja into loppuivat.


Valitse jompikumpi tie tahansa, niin lopputulos on kuitenkin mielessäsi sama.

[JXA-26]

Rungonyhdistäjillä parannat huomattavasti korijäykkyyttä, ja samalla ajettavuutta PALJON.
Oikein valittu perävälitys, eli niin tiheä kun oma mieltymys antaa periksi lisää tehon siirtoa eteenpäin. Välityksen valintaan vaikuttaa vaihdelaatikko (Autom/Manual/Ylivaihde/Suora) sekä oma mukavuuden halu (rpm/100kmh)
Teitpä mitä tahansa, tervetuloa virityksen loputtomaan maailmaan jossa kaikki muutokset vaikuttaa kaikkeen.

[Arto65FB]

Kaivapa esiin Corral numero 3/2008. Siinä on käyty läpi early-alustaa ja sen ominaisuuksia ja omituisuuksia. Toivottavasti sen avulla voit hieman päästä jyvälle siitä, mitä haluat autolta.

Eli pienten parannusten tie palikka kerrallaan vai isolla rahalla iso paketti kerralla?

Mexicon kommentit olivat hyvä (paitti, että tietty mulla on säädettävä takavakaaja ja sitä on jopa säädeltykin).

Pari esimerkkiä pienistä parannuksista etupäässä. Alatukivarren reaktiotangon päässä on kumipuslat, joiden tehtävä on sallia joustoliike ylösalas mutta estää alatukivarren liikkuminen eestaas ohjauskulmien hallitsemattomien muutosten estämiseksi. No eihän parin kumipalaa selviä kummastakaan hyvin. Toinen kuminpoistokohde-esimerkki on ylätukivarren päällä olevan jousikeinun vaihtaminen kumipuslasta rullalaakeroituun keinuun. Mielenkiintoista on, että kumien vaihto metalli-metalliin -kontaktiin pehmentää ohjaus- ja jousitustuntumaa. Yhteensä nuo palikat kustantavat n. 500€.

[Homer65]

Mexicon kommentti oli hyvä ja hauska , pitää tietty paikkansa, proffa ei ole leikinlaskija (välttämättä).
JXAn kommenttiin rungonyhdistäjistä (hizattavat), on pakko yhtyä. Kokemuksesta voin sanoa, että ero on valtava. Srton mainitsemat keinut on hyvä kans, poistin juuri omat ja ne ei liiku mihinkään, edes ruuvipenkissä . Käyttäytyminen on ollut kyllä välillä mielenkiintoista, kaasun käyttökin vaikuttaa omalta osaltaan ja kädetön kuski tietysti . Simpukka kannattaa tarkistaa tai vaihtaa uuteen, rahavaihtoehdossa sitten hammastanko. Oma juuri poistettu oli kyllä aivan finaalissa, vellit pyrki väkisin ulos. Kesän jäljiltä oli oikeestaan kolinakuiva. Mää en oikeesti tiedä mitään, mutta komppaan aika kivasti .

[FB67]

Todella hyviä neuvoja tullut! Pitää miettiä noita vaihtoehtoja ja yrittää saada alusta kuntoon talven aikana.

[jls]

Ihan loistava vastaus Jyriltä. Usein nämä harrasteluhommat menee turhan hifistelyksi, vain sen takia että esson baarissa on mukava kertoo mitä hilpettä autoon on laittanut. Varmasti on totta, että viimeaikojen nopeimmat earlyt on varustettu vakiotyyppisillä ratkaisuilla. Pyörät käytännössä "lukitaan" oikeaan asentoon todella jäykällä alustalla. Mutta miten sit jos halutaan autosta kohtuu mukava ajettava kadulla ja silti hyvin toimiva radalla (tyyliin nykyaikaiset urheiluautot), meneekö silloin coiloverit tms. edelle vai vieläkö pärjätään kuuskytlukulaisilla ratkaisuilla?

[FB67]

Mutta miten sit jos halutaan autosta kohtuu mukava ajettava kadulla ja silti hyvin toimiva radalla (tyyliin nykyaikaiset urheiluautot), meneekö silloin coiloverit tms. edelle vai vieläkö pärjätään kuuskytlukulaisilla ratkaisuilla?

Tuohon kysymykseen haluaisin itsekkin saada vastauksen...

[PeteP]

Mutta miten sit jos halutaan autosta kohtuu mukava ajettava kadulla ja silti hyvin toimiva radalla (tyyliin nykyaikaiset urheiluautot), meneekö silloin coiloverit tms. edelle vai vieläkö pärjätään kuuskytlukulaisilla ratkaisuilla?

Tuohon kysymykseen haluaisin itsekkin saada vastauksen...

Mun mielestä asia on tullut hyvin esille, kannattaa lukea vaikka uudestaan läpi tämä topiikki

[Mexico65]

Mutta miten sit jos halutaan autosta kohtuu mukava ajettava kadulla ja silti hyvin toimiva radalla (tyyliin nykyaikaiset urheiluautot), meneekö silloin coiloverit tms. edelle vai vieläkö pärjätään kuuskytlukulaisilla ratkaisuilla?

Tuohon kysymykseen haluaisin itsekkin saada vastauksen...

Mun mielestä asia on tullut hyvin esille, kannattaa lukea vaikka uudestaan läpi tämä topiikki

Niin kuin PeteP jo vastasi, vastaus löytyy edeltä.
HUOM! Mustangit eivät koskaan ole olleet urheiluautoja eikä niistä näin ollen voi helposti urheiluautoa rakeentaakkaan. 60 luvun Mustangit pohjautuu täysin koko kansalle suunnattuun Falkoniin eikä nekään ole olleet koskaan urheiluautoja.
Mustangista voi saada rakentamalla nopean ja ehkä jopa hyvän ajettavan mutta ei koskaan erinomaista.
Jos radalle vielä kaikenlisäksi haluatte nopeutta, niin silloin astuu kuvaan seuraavaa:
1. etuja takarunkojen yhdistys, subframe connectors joko itse tehtynä, teetettynä tai vaikka uusina
- suosittelen hitsattavaa mallia
-- huomio etu runkoaisojen kunto, mahdollinen lisätuenta tälle alueelle.
2. 16:1 ohjaus vaihde, mahdollisesti terästettynä Quick-Steering Kitillä
- tässä vaiheessa unohda tehostettu ohjaus, ei ohjauksesta näinkään tule kohtuuttoman raskasta, mutta jos tulee niin suosittelen salille menoa jo muutosta harkittaessa
- Idler Arm Bearing Kit antaa hieman lisämaustetta käsittelyyn
3. jarrut kiinnitä edellä mainitun lisäksi suurta huomiota jarrupalojen / -hihnojen valintaan
- kaikenmaailman pölysuojat ym. jarrujen jäähtymistä haittaavat tekiät on syytä poistaa
(olethan jo vaihtanut kumiset jarruletkut teräsvahvisteisiin teflon letkuihin. Jos osaat askarkella ja luotat omaan osaamiseen ja tekemiseen niin tee nämä vaikka itse)
-- avoimet vanteet
-- oikeanlaiset jarrunesteet ja niiden vaihto vähintään vuosittain (vältä silikoni nesteitä)
4. jos kuitenkin jäi kumipuslia alustaan niin vaihda ne nyt uretaanisiin
- etu alatukivarren sisempi pusla on vain prässäämällä kiinni tukivarressa hitsaa se kiinni tukivarteen (tietenkin voit vaihtaa tukivarren jo hieman rallinpaan, mutta kuitenkin peltinen toimii vielä hyvin)
5. jos radalle tekee mieli, niin manuaalivaihteisto olisi syytä vaihtaa tässä vaiheessa
- Fordin T-10 tai Toploder 4-speed hyvällä tai kunnostetulla vivustolla on erinomainen lähtökohta
- T-5 vakiona, vahvistettuna tai jopa T-5z joka kestää jo hyvin korkealle viritetyn pikkulohkon väännön. Huom. rata-ajossa ei T-5 laatikon yhteydessä käytetä 5 vaihdetta, se on vain matka vaihde
6. perävälitys / lukko (pikkulohko)
- 4-speed laatikoiden kanssa 3.50:1 taitaa olla paras vaihtoehto radalle ja maltilliseen maantie ajoon
- 5-speed askin kanssa voi jo hieman tihentää 3.7:1, 3.89:1 tai jopa 4.1:1. tässä vaiheessa pitää jo osata laskea nopeus välitysten ja renkaan mukaan
HUOM! vain diesel autoilla matka ajossa kierrokset alle 2500 rpm / 100 km/h, Mustangeissa ei tietääkseni koskaan ole käytetty diesel konetta
- lukoksi alussa kelpaa hyvin perinteinen kitkalevy lukko ( vältä kartiolukkoja) oikein säädettynä kitkalevylukko on hyvä valinta
- Detroid locker (palalukko) vaatii kuskilta päättäväistä ajotapaa radalla, samoin on syytä tottua perän paukahduksiin
- parhaana vaihtoehtona lukoksi pidän torsen tyyppisiä tasauspyörästön lukkoja
7. näillä eväillä alkaa jo musti liikkumaan ja oikeilla säädöillä jo pysymään radalla
- kuinka on itsesi laita, pysytkö penkillä onko kabiiniin vempaimet siellä missä niiden pitäisi olla, onko ratti mallia Valmet jne.
Nopea auto vaalii myös muutoksia sisätiloihin.
Pelkkä lannevyö ei anna tuke eikä turvallisuutta.
Hyvällä tukevalla penkillä 4, 5 tai 6 pisteisellä turvavyöllä saat köytettyä itsesi paikoilleen jolloin ajosta tulee huomattavasti helpompaa ja turvallisempaa.

Monessako keskinkertaisessa nykyajan oikeassa urheiluautossa on coiloverit vakiona? aika harvassa, etkä edelleenkään tarvitse niitä nopeuttaaksesi tai parantaaksesi ajettavuutta.
Osaatteko säätää nykyisen alustan, jos vastaus on myönteinen, niin voitte harkita säätömahdollisuuksien lisäämistä.

Coilover ratkaisu, miksi?
- helppo säätää ajokorkeus ----- ok onnistuu kotikonstein mittanauhalla ---- onnistuu myös ilman colilovereita, vaatii hieman järjen käyttöä ja auton tuntemista
- helppo säätää kulmapainot ------ok onko sulla vakat joka kulmaan ---- onnistuu myös ilman colilovereita, vaatii hieman järjen käyttöä ja auton tuntemista
Mitä muuta
-jousia saatavilla hyvin paljon ----- kyllä, oletko kokeillut jo kaikki perusjouset mitkä ovat alkuperäisten kaltaiset jousia löytyy vakio kokoonpanoon hyvin paljon alkaen jostain 300 lbs -> 1000 lbs.
(sama juttu lehtijousien kanssa)
Coilover jousetkaan ei ole ilmaisia

Iskunvaimentajien säätö??????
Mitä haluatte säätää iskunvaimentimilla?
- sisään vaimennusta vai ulos vaimennusta MIKSI?
Valitse iskunvaimentajat jousien mukaisiksi.
Olisihan se hienoa jos olisi vaimentimet joita voi itse säätää tai säädättää. Kuitenkin vaikenta taitaa olla löytää se tieto mihin arvoon vaimentimet säädetään.
Oletteko ajaneet autolla / autoilla niin paljon, että osaatte sanoa mihin suuntaan säätöjä pitäisi tehdä.

Valitse jouset jotka parhaiten vastaa sinun ajatuksia jousituksesta ehkä joku 500 -600 lbs alue on hyvä lähtötaso performance alustalle.

Paras hankinta kuitenkin olisi kirjallisuus joka käsittelee auton ajo-ominaisuuksiin liittyvää teoriaa. samalla käytte ajatuksella läpi oman ajokkinne alustan.
Näin on jotain pohjatietoa lähteä säätämään alustaa mieleisekseen.
HUOM! nopein alusta ratkaisu ei yleensä ole mukavin ja helpoin ajettava, mutta välistä löytyy mukava ja nopea ratkaisu hakekaa sitä.
HUOM! säätöarvoja ei ole missään kirjallisuudessa tai teoksissa eikä myöskään netissä, joudutte joko hakemalla säätämään ne kohdilleen tai kyselemään henkilöiltä jotka ovat näitä säätöjä jo tehneet ja löytäneet jonkinlaisen optimialueen.

Tässä jatkoa ja tarvittaessa tulee lisää jatkoa.

[jls]

Aivan mahtavaa!!!! Kiitos erittäin hyvästä vastauksesta, taas kerran! Ei voi syyttää ainakaan tiedonpuutteesta jos alusta ei toimi.

[IronHorse]

Jep! Eriittäin hyviä, asiallisia ja analysoivia ohjeita Mexicolta. Foorumille pitäis saada joku "TEESIT"-osio johon nuo kerättäisiin. Olisivat sitten helpommin löydettävissä tarvittaessa. Löytyyhän nuo tietysti kun hakee tuolla käyttiksellä, mutta siitä huolimatta.

[Mexico65]

Pari lisäystä.
Ylätukivarsien Arning muutos Shelby muutos.

Onkohan kukaan koskaan katsonut, että mahtuisiko se tukivarsi menemään enemmänkin kuin tuon 1/8" taaksepäin.

Kyllä mahtuu!
Tämä siirto on syytä tehdä jos haluaa säilyttää ylätukivarren samassa pystylinjassa alkuperäisiin kiinnityksiin nähden.
Tuo 1/8" siirto koskee vain 1" ylätukivarren tiputusta.

Shelby Upper Control Arm Drop
"The Shelby Drop"
In conjunction to the Granada disc brake, the upper control arms were lowered one inch. This modification is typically called the “Shelby drop”. It helps create negative camber while corning, something the stock Mustang suspension doesn’t do. Carrol Shelby did this modification to the early 65 GT 350s to improve their handling potential. This practice was stopped in 1966 because Ford was losing money on every GT 350 sold and wanted to cut costs.

Because the suspension was already partly disassembled to swap spindles, it was an ideal time to perform this modification. It does not need to be done however to install Granada spindles. This is purely a performance suspension enchancement that was done at the same time. It adds a few hours to the job as the coil springs, shocks and upper control arm must be removed so that new holes 1" lower in the shock tower may be drilled.

It is possible to drop the control arms more than one inch, however it requires a “negative wedge kit”. This kit allows the upper control arms to be lowered a full 1 3/4" from the stock location, the point which creates maximum negative camber. However, many point out that the difference between the 1" and 1 3/4" drop is virtually too difficult to see on the street and as you read on, not worth the money in our opinion.

Lowering the factory upper control arms more than one inch without the negative wedge kit will create a dangerous situation by putting the upper ball joint in a bind with full suspension travel. We didn’t feel the $240 for the kit was worth the money, so we stuck with the “free” one inch drop. With only labor and no parts to purchase the Shelby Drop makes a substancial improvment over the stock suspension that street drivers and even Autocross users like ourselves can appreciate. For the $240 needed to purchase the Negative Wedge Kit, it in reality comes with about $10 in aluminum stock, $2 for nuts and bolts and $40 for new ball joints. That money would be much better spent on new aftermarket upper control arms like Global West or even better; roller spring perches. The factory spring perches are known for becoming extremely stiff with just a little mileage and this creates a less responsive suspension. Roller Spring Perches help dramatically reduce this friction and allow the suspension to react much more quickly and smoothly.

Using the template as a guideline, the new shock tower holes need to be drilled 1” lower and 1/8” back on 65-66 Mustangs. On 67 and up, the control arms holes are drilled 1” straight down. To help ensure accurate drilling I made a template out of aluminum stock. You will need a 17/32” drill bit to make your final holes. I do recommend using smaller drill bits to start off. Need a copy of the template? Click here to print out a copy.
Be sure to double check the measurements before drilling!!!

Although the upper control arms are lowered one inch, your Mustang's ride height will not sit one inch lower in the front. I noticed at most, a ¼” drop from the modification after the suspension settled. This also seems to be the concensous of other people who have done the swap on the internet although some users have noticed a 1/2" drop. A set of aftermarket coil springs are ideal if further lowering of the car is desired. A set of 620 coil springs with 1" lower ride height were used to obtain our desired stance.

Once the holes have been drilled and the suspension has been reassembled the car will need to be realigned again. Starting off with half the original shims that were in place (on the 65-66 cars) should get you close enough to drive the car for an alignment. One word of caution, many shops today do not like to work on older cars, especially ones that have been modified. It took several attempts to find a shop that was willing to align our car. Upgrading to a set of Adjustable Strut Rods can help ease the alignment blues however by allowing most of the camber and caster settings to be set with the strut rods just like the 67+ Mustangs. Another nice feature of the adjustable strut rods is the elimination of binding problems associated with the stock strut rod bushings, while allowing free movement throughout the suspensions range of motion creating a more responsive suspension.

The original Ford alignment specs are for bias ply tires. Don't use them! Below are some recommended alignment specs with the Shelby Drop:


STREET
Caster: +1.5° to +2.5° (minä käyttäisin enemmän, mutta tulla pääse jo pitkälle)
Camber: 0 to -.5° (voi olla enemmän ehkä -1.5° luokkaa)
Toe: 1/8" (joo kadulla ja normaali ajossa saa hieman aurata 1 - 3 mm saataisi olla aika makee)

STREET/TRACK
Caster: +2.5° to +3.5° (enemmän, mutta tuonkin eteen pitää tehdä töitä)
Camber: -.5° to -1.5° (camber kulkee nyt tuon casterin kanssa vähän käsikädessä mitä enemmän casteria sitä vähemmän camberia tarvitaan. Toisaalta tuo -0.5° - -1.5°ei oikein riitä mihinkään vaikka casteria olisi riittävästi
Toe: 1/8" (joo kadulla ja normaali ajossa saa hieman aurata 1 - 3 mm saataisi olla aika makee, mutta radalla ja slalomissa kannattaisi kokeilla saman suuruista haritusta)



http://www.geocities.com/MotorCity/Down ... anada.html

Kun ylätukivartta pudottaa 2" niin jousitornin tila loppuu kesken. Joko jätät rasvanipat pois tai teet lekalla lisää tilaa. Jälkimmäinen vaihtoehto on miehekkäämpi.

Toi netti on täynnä noita sapluunoita eikö kukaan löydä niitä.
Mitä vielä Shelby muutoksesta?

Negative wedge kitin voi unohtaa jos käytätte tiettyjen valmistajien tarvike ylätukivarsia jossa on tuo kulmamuutos jo huomioitu.

HUOM! edessä pitkittäsi tukivarret Strut Rods pitää olla erittäin hyvässä kunnossa jos käytätte niissä uretaani puslia.
Minulla on kahdessa autossa (65 fb) nuo strut rodit kestäneet useiden vuosien kilpa-ajoa uretaanipuslilla. Mutta joillakin ne ovat menneet poikki aivan tavallisessa harraste käytössä.

Jousi keinut. Uusilla kumi puslilla tule toimeen 2-3 vuotta siten ne ovat vainaat. Siispä suosittelen joko uretaani pusla-, pronssi pusla- tai laakeroitua versiota.

[surmanajaja]

HUOM! Mustangit eivät koskaan ole olleet urheiluautoja eikä niistä näin ollen voi helposti urheiluautoa rakeentaakkaan. 60 luvun Mustangit pohjautuu täysin koko kansalle suunnattuun Falkoniin eikä nekään ole olleet koskaan urheiluautoja.
Mustangista voi saada rakentamalla nopean ja ehkä jopa hyvän ajettavan mutta ei koskaan erinomaista.

mitenkään väheksymättä mexico65 ajosaavutuksia ja mustang-rakenteluja; mikähän sitten on erinomainen ajettava tuotantoauto? Olen itse nähnyt rakennettuja Mustangeja jotka olisivat itselleni varsin riittäviä katukäyttöön, lähikyliltä löytyy/löytyi 66 mustangia bmw eturipustuksilla jne ja ison veden takana 65-66 musseihin on istutettu niin c4 kuin c6 corveten akselistoja ...ja Griggs racingin eturipustuksetkin vaikuttavat ihan toimivilta vaikken toki itse sellaisella varustettua mustangia ole päässytkään koeajamaan.

onko kellään muuten suomessa käytössä RRS putkan etujousitusta/hammastankoa?