Minkälaiset kannet/imusarja 302:seen

[Mexico65]

Tuossa hyvä klippi miksi "laatikosta suoraan paikalleen" ei ole järkevä ratkaisu ilman tarkastuksia.

Ja lisää, huomioi, että tämä koskee useita aftermarket kansia ei pelkästään AFR.
jakso #2

jakso#3


Laitetaan vielä tuo joka on jo aiemminkin ollut esillä, mutta tuota murretta on niin kiva kuunnella.




Toisin sanoen kun ostat uudet kannet niin varaudu pieneen lisäkustannukseen koska ne on syytä tarkastaa ja kovin usein myös syytä korjata.

Ei me turhaan noita rautakansiakaan noiden kansikorjaajien luona käytetä, kyllä me halutaan tiiviit venttiilit ja hyvä lämmön siirto hyvien (riittävien) virtausominaisuuksien lisäksi.

[porttari]

Pakopuoli jäänyt suht paljon varjoon palotilan kanssa, verrattuna jälleen kerran imukanava voittoiseen tutkimiseen. Harmi, mutta toisaalta ihan normaalia, kun artikkeli taitanee olla peräisin jenkkilästä. Kovasti kyllä jaksavat muuten vääntää aiheesta dataa .

Koneen ollessa käynnissä pulssit sitten useasti pistävät teoriat koetukselle ja pienemmillä mittaustuloksilla saattaa toisinaan saada loppupäässä suuremmat lukemat kampuralta. Tämä aihehan on muuten varsin mielenkiintoinen, mutta samalla niin vaikea käytännössä .

Tuossa yhdestä ei amerikkalaisesta koneesta on mitattu 0,25bar ylitäytöstä ilman sykeboksia ( 4v tekniikalla). Pulssien täytyy alkaa toimimaan melkolailla oikeaan aikaan. 2v koneesta on parhaillaan saavutettu 0,15.0,2bar ylitäytös.

Vähän, tai aika paljonkin ohi alkuperäisestä otsikon aiheesta....

[Homer65]

Kylä lähtee.... kun on itse portatut kannet.

Oli niin karmeeta kuvausta ettei pää kestänyt kattella. Olis ehkä vidokuvauskurssi kannattanut käydä ennen koulutusvideon tekoa .

[porttari]

Pitäisköhän tehdä itsekin joku esittelyvideo omasta työskentelystä,,, Ehkei kuitenkaan

[porttari]

Taidan kuitenkin keskittyä itse olennaiseen kuten tähänkin asti, eli tekemiseen. Puhukoot valmiit työt puolestaan, mikäli pystyvät Joskus taannoin minuun otettiin kahdelta eri taholta yhteyttä, josko olisin halunnut tehdä esittelyohjelman yritystoiminnastani eräisiin formaatteihin.

Kiitin yhteydenotosta, mutta en tuntenut silloin tarvetta moiseen. Sen sijaan kerroin joistakin toisista kollegoista, joilta ehkä kannattaisi kysäistä, josko asia heitä kiinnostaisi. Nuo jenkkien tekemät videot ovat joskus ihan hyviä, joskus taas ei niin hyviä.

[Mexico65]

Paljonko tuollaisen vakio kannen imu- ja pakorunnerin tilavuus on kairauksen jälkeen?
140cc, 150cc vai jopa 160cc?
No sen tiedä, että hyvin pääsee yli 400hp.
Lähtö tilanne imukanavassa on noin 130-135cc ja kairauksen jälkeen noin 140cc.
Pakokanava noin 50cc ja louhinnan jälkeen noin 55cc.

[porttari]

Pahin paikka näissä rautaisissa imupuolella on se ahtain kohta ja siitä eteenpäin istukalle. Täysin vakio tai vaikka hivenen vakiota pienemmällä imulautasella saa lattian sisäkurveineen hyödynnettyä parhaiten omasta mielestäni. Tiivistepinnoiksi voi koneistaa hyvin 0,5mm leveän ilman suurempia murheita. Vaikka kyllä jenkit liputtaakin aina vakiota suurempaa imuvenaa, mutta mitä hyötyä siitä on, kun ei ole mistä ottaa...

Toisaalta sen suuremman lautasen voi ymmärtää sen vuoksi. että istukka on päässyt vuosien saatossa uppoamaan melko syvälle. Mutta imupuolelle, kuten pakopuolellekin voi laittaa istukkarenkaat. Imurengaskaan kun ei tarvitse olla juurikaan vakiolautasta suurempi. Kustannuksiahan tämä tietysti aiheuttaa väkisinkin, jos 8 imurengasta laitetaan ja parhaassa tapauksessa myös pakoistukat.

Paljonhan olen tästä jälkitäytöksestä täällä kirjoittelut ja se ei oikein pääse toteutumaan suurennetulla imuventtiililllä ( kanava alkaa pakittaa seetillä sisäkurvissa). Toki tämä on ihan oma tulkinta tästä asiasta jonka pohjalla on muutama työstetty hattu takana . Totuuksia ei liene tässä asiassa kovin montaa ja yhtä todennäköistä lähestymistapaa toteutan itse tekemisilläni. Enkä todella väitä, että oma tulkintani olisi missään nimessä ainut tällä saralla.

Ja kun kansista loppuu potentiaali, niin keskitytään ulkopuoliseen ympäristöön. Siellä luuraa paljon piilossa olevaa normioloissa käyttämätöntä resurssia. Jälkitäytös rules

[Antti66HT]

Jaa. Itse olen kovin tyytyväinen ollut 205cc kanaviin. Nuo toimii 6500 rpm asti, jonka jälkeen alkavat kuristamaan.

Nopeus kanavassa pitää olla alle tuon kriittisen äänen nopeuden.

[porttari]

Mulla on kiinni omassa 347:ssa AFR 205cnc kannet, Lunatin 256/262 0.050" mekaaninen rulla ja aika pliisuna itse pidän tätä keppiä ( dynolappujen mukaan paras teho on tullut 7200-7300 rpm). Eikä tuo kanavan tilavuuden ilmoittaminen oikeastaan kerro vielä paljon mitään itsessään. Näissä AFR kansissa on ahtain kohta imupuolella melko pieni, eli jos niillä haluaa saada tehoa kunnolla päälle 7000rpm:n, niin ahtainta kohtaa joutuu kasvattamaan, että kanava rauhoittuu. On nimittäin sen verran pyörteiset kamppeet että.

Sitten kun nämä kötökset on vielä tärvelty jättisuurella imulautasella ja imurenkaan alapuolelta puuttuu Joen jälkeen riittävästi alumiinia, jonka jälkeen seoksen pitäisi pystyä kääntymään lopussa jyrkän mutkan, niin arvaatte varmaan mitä tapahtuu...? Pienillä ja keskisuurilla nostoilla kansi sekoilee pyörteilyn vuoksi melko paljon. Imulautasen pinta-alasta saisi tuolla tyylillä poistaa 1/5 osan, koska kansi ei vain millään voi sitä hyödyntää. Tämän vuoksihan harkitsin omalla kohdalla seetirenkaiden irroittamista, lisäaineen hitsausta, sekä n.3mm pienempää imuventtiiliä.

Sitten kun vielä käytetään noin yleisesti ottaen jotain haistapaskan pakosarjoja, niin soppa on valmis.

Mutta tässä on taas kerran menty roimasti yli, mitä luultavimmin alunperin tarkoitetun otsikon mukaiset kannet olisivat olleet 302 koneeseen.... ellei sitä ollut tarkoitus pyörittää kymppiin saakka Mutta tällaiseen katu 302 pannuun varmaan menisi oikein hyvin esim. suht halvat Edelbrockit alle 2" imuvenalla. Olikohan ne jotkut E Streetit jotka voisi laittaa vaikka vähän hiposteltuna/teknisesti toimivana 5L kiukaan päälle.

Olettekos muuten pistänet merkille seikkaa, etteivät nuo kansiartikkelit käsittele pakokanavaa, eikä pakosarjoja juurikaan samoissa yhteyksissä. Vaan suurimmaksi osaksi kuinka suuri imukanavan tilavuus on ja kuinka paljon ne virtaavat. Ja puhutaanko niissä artikkeleissa kanavien sekoilusta/pyörteilystä, en ole pahemmin sellaista löytänyt. Toki kielitaito ei ole kummoinen, mutta ed. mainittuihin ei ole silmä tarttunut.

Mutta näihin seikkoihin itse törmään vääjäämättä lähes joka kerta, kun kasin kannet tulevat huoltoon tms. muutoksiin. Kumma kyllä, miten eurokone pukkaa lähempänä 3L:aa jopa pienemmällä kanavalla ja venalla 100-110 hp/L. Jaksaa myös kiertää vaivatta +8500 rpm. Eikö olekin outoa . Ja sitten muka V8 ei jaksaisi hengittää, jokin ei nyt täsmää näissä jutuissa.

Luulen tietäväni ainakin osa syyn, pulttaa kiinni idealla ei olekaan tarkoitus ilmeisesti paneutua tehokkaaseen kaasunvaihtoon edes kesyimmilläkään osilla, vaan katsoa mitä saa aikaiseksi suoraan paketista ottamalla ja kiinni pulttaamalla, unohtaen sovittaa kaikki palaset toimimaan mahdollisimman hyvin keskenään tehden tärkeiden asioiden kohdalla hölmöjä kompromisseja joista lopputuote eli kone kärsii. Puhumattakaan itse harrastajasta ja harrastuksen mielekkyydestä.

Mutta tämän palopuheen ei missään nimessä kannata antaa lannistaa harrastamista, mieluummin lisätä sitä

[porttari]

Minkäs kokoinen pakolautanen tuossa kuvassa olevassa kannessa on?

[Mexico65]

Yksikään hyllyssä tai ajatuksissa oleva osa tai osakokonaisuus ei tuota yhtään voimaa takapyörään.
Yksikään hyvin virtaava kansi myyjän hyllyssä tai tallin hyllyssä ei liikuta autoa metriäkään.
Yksikään teoria ei ilman käytännön sovellusta aiheuta toimintaa kampiakselilla.

Vain toteutettu ja autoon asennettu kokonaisuus on jollain lailla ulosmitattavissa joko dynossa tai muuten vaan ajossa.
Monestikaan ei täysin optimaalista kokonaisuutta saa syntymään ellei ole paljon aikaa ja/tai paljon pelimerkkejä. Pitkään kestävät projektit yleensä vanhenevat käsiin ja näin lykkääntyvät ellei jopa lopu kokonaan innostuksen puutteeseen.

Siinä mielessä toi historic homma on helppoa kun mitään "uutta" ei periaatteessa saa käyttää. Mennään old school meiningillä. Eikä yhtään kilpailua ajeta/voiteta jos auto ei ole radalla.

Teen moottorit tällä hetkellä vain kilvanajoa ajattelen joten koneen käyttöalue on noin 3000 - 7500rpm (tai 3500 - 8000rpm) välillä. Tuolla alueella sen pitää olla ajettava eli minä sanon jalalla, se on sitä että kone vastaa kaasun asentoon välittömästi ilman mitään viivettä tai prötäämistä, lisätään kaasua tai sitten nostetaan vaikutuksen pitää olla välitön. Kone koostuu useiden osakokonaisuuksien summasta joiden tulee sopia keskenään toisiinsa. Yhtään osaa ei asenneta suoraan laatikosta vaan jokainen osa jotenkin sovitetaan toisiinsa olettaen, että lopputulos olisi oikean suuntainen.

Tosin on valitettavasti sanottava, ettei se ensimmäinen kone koskaan täysin onnistu. Mutta kun muutaman on tehnyt niin ajatus alkaa löytymään.

Niin minkälaiset kannet 302:een? Kyseiseen moottoriin käy Ford Windsor (221, 260, 289, 302, 255, 351) moottoriin tarkoitetut kannet ja pienellä sovittamisella 351C (myös Ausie 302 / 351C) kannet ja kaikki kyseiseen koneeseen tarkoitetut aftermarket alu- ja rautakannet enemmän tai vähemmän muokattuina, vain oikean kaliiberin löytäminen saattaa tuottaa ongelmia, ellei itse rupee valamaan mieleisiä aihioita (jos ei halua itse valimoa perustaa niin sitten ns. raakakannet saattaa toteuttaa toiveet jos ylimääräistä intoa kanavien louhimiseen riittää). Vain tavoite, tieto, aika ja raha ratkaisee. Yhtä ja oikeaa vastausta ei ole, on vaan kulloinkin sopivimman kannen valinta ennalta suunniteltuun tavoitteeseen.

[porttari]

Noissahan näyttäisi olevan hyvin vielä toivoa, ettei nuo nyt sentään täysin pilalla ole kuitenkaan. Pahempiakin on nähty joskus. Niinhän nämä aiheet toisinaan menee muutaman kirjoittajan rimpsuina. Varmaan joku muukin voisi osallistua aiheeseen jonkinlaisen kokemuksen saaneena..?

Mutta kun lyödään kaksi samanlaista osaläjää kahdelle eri henkilölle koneen rakennukseen, niin erot saattavat loppupelissä olla hyvinkin suuret.

[Mexico65]

If you are wanting to get maximum power available for your particular application with those fine N351 heads, here is my suggestion.

FORGET MAXIMUM CFM
FORGET 75% of what you read from experts that are journalists writing in magazines or that write their own books. The validity and accuracy of what they write usually is depending on who they are using as a source of information and how much that source wants to reveal that is working for him.

Consider one of the many fine professional Cylinder Head Porters right here in this forum, of which there would be several I would be comfortable in recommending. Tell them exactly what you are needing or wanting with your combination, and don't even bring up the subject of maximum CFM. Find out if the head you have will work well in the application where you want to be using it. That is really all that matters. No matter how much a head is worked and is modified, if it the wrong head in the first place it will never work right.

If they feel you can be on the right path with that head for what your exact application is, then get an idea of what appx cost could be to make it work better for your needs. Again forget the Maximum CFM.

I personally will never choose to use heads with huge hogged out ports that are showing CFM numbers out the roof.

Maximum CFM is like a *Buzz Word* Usually the numbers are thrown around like for bragging rights or for bench racing.

Think about this a little bit:

How many crankshaft degrees will each cylinder's head be using the maximum CFM of Intake capabilities through the entire cycle? I staed INtake capabilities, because those are the numbers everyone is always the most concerned about for some reason.

You will most of the time be getting maximum CFM through the Inake when the cam is at or is near maximum lift, unless the port is backing up because of problems in the shape. Your engine will be seeing maximum lift for only a few degrees one time for each two revolutions. BUT Your engine will be seeing everything from the time the valve leaves the seat until full lift twice as often. Depending on the racing, I feel that the head capabilities from mid-lift to the upper ranges of mid-lift are far more important.

By the way. Do not believe the bull that you might read in magazines or the internet boards about you having to have heads that flow over 300 CFM to be able to get above 600 horsepower either. More wives tales from those who don't know what is what, or are fully believing the computer simulations which are not real world. Just about everything I build, including street/strip defies the falacies of that line of thinking or superstitiotions.

I hope your heads are right for what you need. They are a great set as designed.

A Flow Bench is not an engine. It is only a measuring toool where we can see comparisons of before and after and measure with some idea of what is happening inside at the drop we use for measuring. An engine is never operating at a set inches of drop. The amount of drop used in Flow Bench is said to be an approximate average of what an engine might see during the operation.

Do not mean to mis-lead anyone. I do not own a Flow Bench. I have to get mine done by outside sources and at times it is more than one Flow Bench I have to use results from. That is OK for me, because I know what I am seeking with the Fow Testing and it is not maximum CFM. I do only use the same one for comparative purposes when checking porting results and defficiencies that need improving though.
Ed
Ed-vancedEngines

[Mexico65]

Onko porukalla muista aftermarket rautakansista kokemusta kuten Dart, World, RHS tai joistain muun merkkisistä.
Näissähän on ihan ok virtausarvot mutta miten on laadun kanssa.

Lähtökohtaisesti laatu lienee samaa tasoa. Lopputulokseen vaikutta tehdyt muutokset ja kansien varustelutaso so. varusteiden (venttiilit jouset ym.) laatu ja asennus tarkkuus.
Ford Racing, N351
Eikä kannata unohtaa vakio kansia
GT40P
GT40
E7
Noita ainakin on tarjolla uusia ja vähän käytettyjä. Potentiaalia helposti +350 hp ja louhituilla versioilla +400 hp.
Nuo vakio kannet taitaa olla paras vaihtoehto kierros alueelle 1000 - 5500rpm.

PS. kun katselette noita teho käppyröitä niin huomaatte, että niistä puuttuu normaalin koneen ja ajotavan kierrosluku alue 1000 - 2000rpm.

[Topias74]

Kuinka paljon kanavien kohdistus auttaa virtauksiin, siis kannattaako, montako heppaa häviää? Tai vastaavasti monta heppaa saa lisättyä kohdistamalla kanavat? Aiheuttaako virtauksiin pyörteilyä tai jotain haittaavaa?

Meinaan vaan sillä kun noissa AFR kansien imukanavat ovat kulmiltaan enemmän pyöreät kuin imusarjassa, eli pitäisiköhän vähän kansien imukanavien suuaukkoja jyrsiä yhtä kulmikkaaksi kuin imusarjassa?

Toisin sanoen vaikuttaako koneen käytökseen?