Ford Mustang Owners' Club of Finland (FMOC) ry

Eletään taas sitä aikaa vuodesta, kun kuumottelee ajatus pienestä tehon lisäyksestä. Vaihtoehtojahan on kaksi, tai se kolmas myös tietysti, eli unohtaa koko juttu. Mutta siis ne 2: a) piristää nykyistä V6:sta b) vaihtaa autoa. Lähinnä tuohon a) vaihtoehtoon kaipaisin konkareiden näkemyksiä.

Ajatustasolla homma menisi niin, että kutonen ahdetaan painotehosuhteen sallimissa puitteissa, eli takasilta mitattuna lopputulos olisi katukäytössä n. 300-330 pollea. Auto on Californian päästöillä ja saman päästötason ahdinsettejä löytyy useankin laisia. Alusta on päivitetty jo vakio GT:tä paremmaksi, etujarrujen GT päivitys onnistuu helposti (takaset valmiiksi samat). Mutta sitten alkaa se vaikeampi osuus: voimalinjan mallisarjan tehokkaamman =GT vastaavuus.

Tässä olisi kaksi tietä 1) vaihtaa TR 3650, kardaani ja 8.8. perä, vaatii kytkimen ja laatikon adapterin, lisää painoa. 2) vahvistaa T5 ja 7.5 perä, jossa jo 3.73 välitys ja Detroit Locker, vaatii stage2 kytkimen.

Kumpi tuossa nyt kannattaisi tehdä 1 vai 2?

Vaihtoehtoon 1 löytyy hyvin tavaraa niin uutena kuin purkaamoiltakin. Mikä lienee vakio TR3650 tehonkesto? Vakio 8.8 tehonkesto?

Vaihtoehdon 2 T5 laatikon vahvistaminen tarkoittaisi seuraavia osia:

1352-085-060-94-590 Input Shaft, T-5z, Ford, 2.95 first .590 pilot, 4.0L 05-10 mustang
1352-077-070 Cluster, T-5, WC, 2.95 gearset, all models (replaces 1352-070-053)
1352-027-015-HD Lower cluster support plate, T-5 Billet steel
1352-080-031 Gear, 1st, WC T-5, 32t Ford, GM 2.95 (73)
1352-080-028 Gear, 2nd, T-5 WC, 2.95, 33t Ford, GM V8 HD (88)
1352-083-002 Gear, 3rd, T-5, Ford, 2.95:1, WC (83) replaces 1352-080-045
1352-080-052 Gear, 5th, T-5, drive, 55T ford (.73=2.95)
1352-070-045 Gear, 5th, Driven, Ford (.73=2.95) 31tooth
1332-131-001 Bearing, Input shaft, Non cobra, Qty 15 for T-5, 17 for 3550/TKOs (66A)
87032 3/32 Thick Buna o-ring
1300-044-015 Seal, Input shaft, T-5/T-45/T-56, all models (61)
1332-091-002 Synchro ring, T-5, WC, 5th, Bronze (54A)
TBKT11875 Block ring kit, 1-2, inner, outer and friction ring
1352-591-003 Ring, Synchro, T-5 WC, 3-4 Syncro ring, Carbon Fiber (77)
TTKT1693 Cluster bearing kit, T-5, cup and bearing with o-ring
1352-127-008 Fork insert, T-5, Plastic all models (32,52) 6

Näillä T5 tehonkesto pitäisi olla yli 450 RWHP katurenkailla. Osatarjouksen sain Modern Drivelineltä, jonka pitäisi olla Tremec specialisti. He ovat tehneet näin vahvistettuja T5:a mm. 2007 Shelby Terlingua Mustang V6 -autoihin.

Mutta osat taitavat maksaa enemmän kuin TR3650 ja eivät kai ne itsekseen paikolleen mene...=tekijäkin pitäisi löytää.

Voiko 7.5.perän vahvistaa n. 400 RWHP luokkaan? Se Detroit locker kai kestää, mutta vetarit, laakerit, kotelo??? Ei raskisi hyvää lukkoa ja uutta välitystä hassata...

Joku varmaan pian kysyy, miksi kutosta kannattaa ylipäänsä piristää? Ymmärrän kysymyksen... jos piristyslinjalle lähdetään, voi olla, että joskus tulevaisuudessa koneen sisälläkin tapahtuu jotain, jolloin lopullinen, tietysti VAIN RATAKÄYTÖSSÄ, tavoiteltava teho olisi n. 450 RWHP, sen verran näkyvät enimmillään noista kutosista rapakon takana ottavan. En tosin uskalla edes laskea, mitä osat maksavat jos niihin lukemiin mennään

Olen minä 8:n tekniikan ja koko autonkin vaihtoa harkinnut. Tuo yksilö tuli perheeseemme ensimmäiseltä omistajalta lähes ajamattomana muuttoautona ja olen siihen aika paljon päivitystä tehnyt ja kiintynyt. Eli ei oikein raskisi luopua ja talous ei kestäisi hommata toista....

Mutta siis auttakaa miestä mäessä, mikä tuon voimalinjan kanssa olis paras ratkaisu, jos tuota alkaa muokkaamaan?

Tai pistäkää edes jäitä hattuun, kun eihän tässä ole mitään järkeä

Kutosen virityksestä en tiedä mitään, joten turha kommentoida. Jos saat ahdettua Trafin puolesta, niin go for it.
Onko tarkoitus vahvistaa voimansiirtoa sen takia, että se kestää vai että voit todistaa voimansiirron vastaavan V8:lla olevaa verrokkiautoa? Ite mietin tuota jälkimmäistä, kun muutoskatsastin 289 -> 351w. Mutta ei leimasetä ollu kiinnostunut laatikosta, kardaanista tai perästä. Jarrut oli riittävät ja alusta muuten vastasi verrokkia.

Luulisi että se T5 ja perä kestää katurenkailla järkevää ajoa. Sitte on eriasia, jos alla on sliksit ja pitoa löytyy. Mutta viritetäänkö autoa "järkevää ajoa" varten?

Kiitos Kaara noista tehonkestoarvioista. Tarkoitus olisi piristää autoa ihan arkikäyttöön, jos kerran kesään radalla kävisi ja kerran viiteen vuoteen varttimailia kokeilisi = slicksejä ei ole tarkoitus ostaa. Ahtaminen houkuttaisi enemmän kuin koneen vaihto sähkötöiden takia, autohan on 2006, eli aikalailla kaikki sähköt pitäisi olla juuri siitä autosta, josta konekin on. Samoin noita tiukimmilla Kaliforniapäästöillä (ULEV II) koneita on heikosti saatavilla, pykälää löysemmillä päästöillä (LEV II) löytyy, mutta sitä ei saa ko. autoon vaihtaa.

Olen käynyt tätä muutos -keissiä läpi muutamaan kertaan katsastajan kanssa. On viimeisen päälle asiantunteva kaveri näiden muutosten suhteen ja siksi myös tarkka siitä, että homma menee lain mukaan. Päästöpuolessa ei ongelmaa, koska auto tosiaan ULEV II Kalifornian normeilla samoin kuin ajateltu ahdinsetti, molemmat katsotaan Eurooppalaisia normeja vastaaviksi ilman lisäselvityksiä. Ahdinvalmistajan ja USA Mustang -foorumeilla ilmoitellut max. tehot Kaliforniahyväksytyllä tunella ja vakiokoneen keston mukaisella ahtopaineella (8-9 psi) mahtuvat >7kg/kW ehtoon, joten siinäkään ei ongelmaa. Toki pitää olla myös Suomalainen dynolappu juuri ko. yksilön ominaisuudet osoittamaan.

Voimalinjan kanssa katsuri valmis hyväksymään nykyisenkin, jos siihen saa valmistajan (laatikko Tremec, perä ???) tms. luotettavan todistuksen, että kestää ahdetun tehon. Ellei pysty tehonkestoa todistamaan, kelpaa GT:n voimalinja ilman erityisiä todistuksia.

Jls:n kysymykseen vastaisin, että muutaman vuoden riittää, että kestää "mummon sunnuntaiajoa", mutta pitkässä juoksussahan tämä hulluus todennäköisesti johtaa koneen uuteen alakertaan, liikkuviin, nokkiin, kansiin jne, jolloin kone kestäisi 20 psi ahdon... tarvitaanko silloin järeämpi voimalinja on sitten sen ajan murhe. Ja silloin muutoksiin uponnut jo yli auton hankintahinta. Eli ei järkeä, mutta, you know.

Hopia kirjoitti:mutta pitkässä juoksussahan tämä hulluus todennäköisesti johtaa koneen uuteen alakertaan, liikkuviin, nokkiin, kansiin jne, jolloin kone kestäisi 20 psi ahdon... tarvitaanko silloin järeämpi voimalinja on sitten sen ajan murhe. Ja silloin muutoksiin uponnut jo yli auton hankintahinta. Eli ei järkeä, mutta, you know.

Jos tuo on tavoite, niin kyllä minä vaihtaisin suoraan johonkin Roushiin tms. missä ei tartte koko autoa tehdä uudestaan. Tai jos ajan kanssa tekee, niin sitten ainakin valmiiksi kasikoneisesta.

Kutosen ahtaminen kuulostaa järkevältä, jos kohtuus riittää. Jos ihan hirveesti työnnät tuohon paalua, niin joskus mietit mitä olisitkaan saanut kun oisit aloittanut paremmasta aihiosta, alusta mukaan lukien. Ei näiden autojen kans tartte olla yksavioinen

Kaikissa vaihtoehdoissa menee rahaa, enemmän tai vähemmän, tai paljon joka tapauksessa! Jos vaihdat ensin V8 malliin, saat lyödä siihen jo paljon rahaa välissä, sitten kohta sekin tuntuu voimattomalta, sitten pitää alkaa sitä virittämään niin rahaa palaa aika paljon, puhutaanko jo yhteensä noin 20te?

Jos nyt tykkäät omasta autosta muuten, mutta vähän voimaa uupuu, niin viritä se kuutonen, dare to be different! Ei taida montaa sellaista olla suomessa, vai onko yhtään? Eiköhän se voimalinjakin kestä normikaahausta, jos särkyy niin tekee sitten parempaa!

Minusta tuntuisi myös tässä vaiheessa ehkä järkevimmältä ja varmasti mielenkiintoiselta vaihtoehdolta tuon kutosen ahtaminen. Ei tarvitsisi koko autoa laittaa lihoiksi. Tiuhahko perävälitys antaa armoa laatikon ja kytkimen kestolle. Jos ei riitä, niin vaihtaa sitten kalustoa ahdettuun V8:iin.

Btw. joku sanoi aikoinaan, että vapareiden virittäminen on vähän sama, kuin kusisi vastatuleen. Mene ja tiedä...

Mielipiteitä kun kyselet niin. Joo-o, dare to be diffrent. Kuutonen on ihan jees. Ihan jees. Ihan. Otetaas kuvitteellinen tilanne, että hakkaat siihen sen 20 tonttua kiinni. Se on siinä 450 hv varmaan aika tapissa vai??? Siihen turtuu äkkiä. Sitten pitäisi saada lisää pauhua ilman megaeksotiikkaa = kalliita osia. Myy auto pois ja hanki kasimalli tilalle, jota voit sitten virittää taas 20:lla tontulla. Mahtaako olla helppo myydä rakennettu kuutonen sellaiseen hintaan ettei tule 30 tonnia turpaaniin? Kunhan kyselen.

Jos minulla olisi tuollainen perheenjäseneksi luokiteltava auto kutosella, niin ei aikaakaan kun ostaisin kokonaisen voimalinjan sähköosineen&piuhoineen sopivalta jenkkipurkaamolta. Siinä tulisi esim. 5,4 32v modular Shelbystä vaihteistoineen, kardaaneinen ja taka-akseleineen päivineen. Bonuksena kaikki sähkösarjat. Työtä kyllä olisi, mutta pysyisi sama kori ja koko voimalinja elimensiirtona Shelbystä. Siihen jarrut vastaamaan tai helposti paremmat mitä Shelbyssä ja leimalle. Katsuri tuskin tunnistaa muuta kuin että motti on vaihdettu. Siitä prosentit otteeseen. Käyt dynamometrissä jossa näkyy ettei 7 kg/kw ylity eikä vertailuteho ylity kontra kg/kw suhteen ja tästä paperit. Jos enää olisi päästöt murheena - niin mä olisi jo ostanut tollaisen Shelbyn voimalinjan. Tässä olisi sitten erittäin hyvää ja toimivaa kalikkaa suoraan Ford&shelby linjalta joka takuulla toimii sivistyneesti ja tarpeen tullen pullistaa hauista kylän bimmereille.

Tapoja lienee useita mahdollisia, tämä on se kuinka minä asian hoitaisin.

Mä kyllä liputan enemmin ton kutosen ahtamista. Varmasti jos haluaa sijoittaa rahaa niin vois ostaa se aidon shelbyn. Se on sitte siinä, voimaa on ja toimii. Kuinka paljon halvempaa se kasin virittäminen loppupeleissä on?? Osia ehkä saatavilla enemmin ja eri hintaluokissa, mutta se maksaa kyllä siihenkin saada 100hv lisää.
Mutta koska kyseessä on harrastaminen ei ehkä kannata pohtia mikä on järkevää taikka taloudellista. Eihän??

Itsekin olen katsellut noita ahdinvaihtoehtoja pariakin. Toisen saa leimalle ilmeisestikin ja toisesta nyt en ole niin varma. Tosin tälle talvelle on ajatuksena hieman miedommat projektit. Mua kanssa askarruttaa toi perä. Kutosessa se siis on se pienempi, ilmeisesti siihenkin on lukkoa saatavilla mutta onko valikoima pieni ja hyvä.

Joo ja kyllä, itse operoin v-6:lla jos se jollekin jäi epäselväksi.

Jos pelkää että seiskapuolikkaasta perästä menee vetarit niin ihan yhtä hyvin ne menee siitä 8.8 perästäkin. Samat vetarit niissä on, taitaa olla samat laakeritkin, en jaksa ettiä kun puhelimella tätä kirjotan. Jos sinne sisälle laittaa jonkun paremman lukon nii en usko senkään ihan heti räjähtävän, vaatii jonkunmoisia nykäyksiä kuortenkin pilkkominen... Onhan noita vanhempia kasilla ja T-5 lootalla, kyllä ne jotain kestää.

Toisaalta toi fastbackin ehdotus tekniikanvaihdosta olis kans hyvä, siihen modulaariin sit ahtoja jajaja...

Mitäs jos pistäsit alustan oikeen oikeesti kuntoon ja testaisit mihin vakiolla pääsee?

Wau, kiitoksia RUNSAISTA kommenteistä ja mielipiteistä!

Ihan samoja argumentteja puolesta ja vastaan olen vatvonut oman pääni sisällä tässä jokusen viikon niin että on jo vähän jakomielinen olo.

Sen veran lisätietona, että tuo Shelbyn tekniikan vaihto olis kyllä kiva, mulla oli pari vuotta sitten jopa yksi peräkolaroitu huutokaupassa huudettuna ja laivausta suunnittelin. Sitten rupesin selvittämään täällä päässä tuota rekisteröintiasiaa ja jouduin perumaan koko keissin. Ei voi saada kilpiin ei. Se >7kg/kW on Trafin nykyohjeilla niin ehdoton, ettei tästä maasta taida löytyä semmoista katsuria, joka uskaltaisi hyväksyä. Sama pätee GT:n ahtamiseen. "Vanhoina hyvinä aikoina" katsuri saatto hyväksyä normaalia matalammat ahdot, mutta nykyään linja on se, että jos valmistaja lupaa ahtimelle tietyt tehot, ei niiden alle merkittävästi oleva dynolappu katsurille kelpaa. Ja kaikki GT:n ahdinsarjat menee yli 330 RWHP:n, joka on siis tuo 7kg raja-arvo. Toki poikkeuslupaa voi hakea, mutta......

Toinen asia on nuo päästöt. 50 state legal -päästöillä olevista pitää teetättää tutkimukset, mutta Kalifornia -päästöillä oleva, olipa tuo V6, GT tai Shelby on OK suoraan. Yleensähän ahdin ei päästöjä kai muuta, vaan enemmänkin se, millä muulla koneesta on puhtia haettu, ainakin, jos säädöt ei ole ihan optimissa.

Eli yhteenvetona: V6 ahtaminen koneen ja voimalinjan pestävyyden sekä Kalifornia-päästöjen puitteissa on niin maltillista, että teho jää 280 RWHP=205 kW ja vääntö 284ft-lbs =385Nm. Tämä siis n. 8-10 psi = 0,5-0,7 bar ahtopaineella. Näillä mennessä leimaamisessa ei pitäisi olla mitään muuta ongelmaa kuin miten toteen näytetään, että voimalinja kestää tuon.

Sitten kun paineet vedetään "tappiin", eli 20 psi = 1,4 bar, vaaditaan jo muutoksia koneeseen ja voimalinjaan ja silloin alkaa olla päästöjenkin kanssa jo hankalaa. Ja tuo max. suorituskyky asettuu silloin n. 450 RWHP tienoille. Hintaa tulee silloin jo lähes sen Shelbyn verran.

Kyllä se varmaan niin on, että tuo mieto ahtaminen ja siihen tyytyminen on ainoa ratkaisu, jos kuutosta tahtoo piristää. Suorituskyky taitaa silloin vastata hieman piristettyä vapari kasia. SIlloin tuo nykyinen alusta GT-jarruilla päivitettynä riittää, onhan siellä alla Steedan tukivarret, Ford Racingin vakaajat molemmissa päissä, Steedan jouset ja tuliterät säädettävät Tokicot ja "bracet" koneen päällä ja alla. Jarrut olis tietysti järkevää päivittää suoraan 14 tuumaisiin, mutta silloin menis vanteet ja renkaat uusiksi, lähes ajamattomat renkaat. Nyt on 17 tuumaa, pitäis olla 18 tuumaa ja Shelbyn ET/ Back Space.

No onpa tässä kuukausi - pari aikaa miettiä, saisiko ittensä hillittyä ihan nykytilanteeseen vai vakio GT:n teholuokkaan vai kurkotteleeko kuuta. Sen mukaan sitten päivitystä tai auton vaihtoa. Perästä kuuluu, sano....

PS: Innoittajani tähän viestiketjuun oli aiempi ketju, kiitokset vaan siihenkin ketjuun osallistuneille! Ja niin, siis kyllä näitä ahdettuja kutosia ainakin yksi löytyy Suomesta ennestään: http://www.mustangclub.fi/board/viewtop ... =9&t=14186

PS2: Tässä dynolappu suosikkiahtimelleni; ei kummoinen lopputeho, mutta alavääntö olis OK.

Kyllä sen pitäis katsurille riittää, kun sanoo että se on kadulle ohjelmoitu tasan noille ahdoille, tietokoneeseen kiinni rataa varten... Ei sillä katsastajalla oo mitään sanomista että tosta sun autosta pitäis ottaa enemmän jos siitä ei oteta.

Tolle s197 alustalle vois tehä paaaaaaljon muutakin....

Minkälaisella ahtimella tuo dynoveto on tehty?

Xcharger, eli Eaton M90 pohjainen roots setti. Toi tosin ilman välijäähdytintä, joka itsellä olis tarkoitus hankkia myös jos tohon päätyy. Linkki valmistajan sivuille:

http://www.explorerexpress.com/xcharger ... p-943.html

Ja tässä myös linkki tuonne firmaan, jolta löytyisi vahviketta laatikkoon... heiltä toki läyty mitä vaan laatikoita.

http://www.moderndriveline.com/Technica ... istory.htm

Jos haluat kestävän T5:sen, niin kato Astro Performance A-5. Saa pelkät osat tai koko laatikon.Kovasti on saanut kehuja maailmalla. Sisuskalut on aika jämäkän näköiset verrattuna vakioon. Mulla on ainakin kestänyt, tosin oma motti on aika mieto maamoottori kun lukee mitä täällä palstalla rakennellaan.

Vakiokin T5 kestänee aika hyvin, kunhan välykset on kunnossa.

Kiitos vinkistä, pitääpä tutkaista myös tuo Astro. Käsittääkseni vakion T5:n tappaa liian lyhyt ykkönen, kun on vakiota tiheempi perä. Tulee vaan niin pirunmoinen vääntö sillä ykkösellä. Käsittääkseni rupee kestämään jo pelkästään muuttamalla vaihteet lähemmäs toisiaan, sitten vielä noi vahvistussatsien isommat rattaat ja paremmasta tavarasta tehdyt akselit tuo sen lopullisen lujuuden.