Ford Mustang Owners' Club of Finland (FMOC) ry

Mielestäni paljealue nimenomaan antaa seokselle kyytiä ja näin vauhdittaa liekkirintaman etenemistä. Sopivan tiukalla paljeraolla saa etenki matalienkierrosten vääntöä lisättyä sekä max. väännön kierroslukua alemmas. Ihan mukavia ominaisuuksia varsinki katuautoissa. Ja tästä siis omakohtaista kokemusta. Mutta ja jäädään odotteleen kankkiksen raportteja!

Ensilenkit ajettu ja ihan hyvin tuntuu pelaavan, vääntöä piisaa alhaalta saakka ja isoin muutos tuli että yläpäähän tuntuisi tulleen ihan selkeä "piikki" kohta missä alkaa laulaan ihan eri tavalla kuin ennen.

Joutuu vaan viellä akselin ylitykset tekeen uusiksi kun edelleenkin kovemmissa joustoissa ottaa kiinni.

kaara91 kirjoitti: ↑18 Huhti 2020, 22:10 Niin tarkennan vielä, että tarkoitan paljealueella quish, qench, vai miksi tuota nyt sanotaankin. Se pitää olla pieni, käytännössä olematon. Kuitenkin luokkaa alle 0,7mm käyvässä koneessa. Muutoin detononti kasvaa. Viimekädessä tosta voi nähdä männissä jäjet, tai ainakin kun apljealueelle ei jää karstaa. Ja tietysti seos myös pyörteilee paremmin, kun paljealueen rako pienenee olemattomiin, se puhaltaa sieltä kaiken seoksen kohti tulppaa. Myös imukanavassa venttiilin ohjaamana seoksen paikka, mistä sitä tulee palotilaan vaikuttaa asiaan.Tällöin tulppa on sytyttänyt jo seoksen ja ensimmäisen palamisvaiheen seos on syttynyt. Toinen vaihe alkaa, kun paine sylinterin palotilassa alkaa nousemaan. Tässä vaiheessa kaikki seos pitää olla syttynyt, jotta liekkirintama pääsee etenemään hallitusti männän liikkuessa alaspäin..

Eli ollaanki samaamieltä asiasta, hyvä juttu.
Kankkis on nyt todistanut, että matala viritteisessäkin moottorissa tuo putkisto systeemi toimii antaen lisää löylyä. Tästä meidän täytyy kiittää myös Porttaria.

Penkkihän todellisen eron sitten kertoo mutta nuo mitä tuolla lyhyehköllä koe ajolla huomioita. Ennen tosiaan hyvinkin tasapaksu veto koko kierrosalueen läpi, nyt selkeästi huomaa kohdan missä moottori oikein kunnolla herää ja herkkyyttä kaasun vastaamiseen tuli huomattavasti.
Kyllä tästä varmasti nyt tuli oikeinkin mukana cruisailu moottori, katsotaan sitten mitä ensi talvi tuo tullessaan

Tosiaan iso kiitos myös porttarille neuvoista ja kokemusten jakamisesta

Kannattaa kokeilla suoraan niillä kaikista pienimmillä Powerjet suuttimilla rajoittaa ilman tuloa tyhjäkäyntisuuttimelle. Saattaa olla, ettet tarvitse suurentaa yhtään tyhjäkäyntisuutinta ja muutenkin siirtymä pääsuutinpiirille tapahtuu hyvin lineaarisesti. Ja voi olla, että saatat muutenkin joutua käyttämään kohtuu pieniä lisäilmasuuttimia, koska suotta ei kannata pääsuutinta kasvattaa.

Kokeile myös erilaisilla ennakoilla, mikä vaikutus on toimintaan. Ruttuhan jäi kaiketi kohtuu matalaksi.

Mutta hyvä, jos vinkeistä oli jotain apua aiemmin.

Juu, ymmärrän ja tiedän kyllä jotain kaasuttimien säädöstä, tuo vaan että kun porttari viittasi pienimpiin powerjetteihin niin ne tais olla luokkaa 30 ja suurimmat 130. Tuntuu melko radikaalilta pienennykseltä nykyisestä noin 190 koosta 30 kokoon mikä on jo paljon pienempi kuin tyhjäkäynti suutin itsesssään

Minä luin, että 130 ois ollut se pienin koko noissa Powerjet suuttimissa. Eli laita se 130 ja koita sillä kaasuttimen alkuperäisellä tyhjäkäyntisuuttimella, kuinka monta kierrosta saat avattua seosruuveja. Jos asettuu 1,5-3 kierroksen väliin, niin pitäisi karkeastiottaen toimia. Eikös tässä ollut kiinni se 38DGAS Weber?

Mulla saattaa olla niitä pääseosputkia joitakin erilaisia tuohon kaasuttimeen. Joskus noita seosputkia taidettiin vielä ohentaakin joltain alueelta, kun meni hifistelyksi. Ja tarvittaessa myös niitä kaasuttimen omia powertjet piirejä voi muokata, mikäli tarvetta esiintyy.

Jep koitetaan niillä ja tyhjäkäynti suuttimia onkin pienempiä hyllyssä niin saa niillä sitten pelattua. Luulen että tällä viritys asteella lähdetä sen kummemmin hifisteleen kuin että nuo tyhjä ilmat muokataan ja pää suutin/ilmasuutin kombo haetaan niin että seokset pysyisi koko alueen kohtuu tasaisena

Kyllähän noita efi koneita on tullut harrastettua ja töikseen kun pääosin niiden kanssa pelaa niin kyllä näissä tän aikakauden autoissa on mukavaakin päästä harrastaan aikakauteen sopivan tekniikan parissa. Efeille omat paikkansa ja kaasuttimille omansa, se että kyselen tiettyjä asioita ei tarkoita ettenkö olisi tietoinen miten kaasuttimen seoksen muodostus tapahtuu ja miten sitä säädetään. Tuo tyhjäkäynti piirien ilmasuutin muutos tähän malliin on uutta asiaa ja sellaista mitä ei missään ole tullut vastaan kyseisen kaasuttimen kohdalla siksi siihen tarkennuksia kysyn.

Ihan yhtälailla vois kysyä että miksi ylipäänsä tällaisesta koneesta mitään tekee kun uudemmissa koneissa jo vakiona paljon enemmän voimaa, noh se on sitä harrastamista.

Hienoa että Kaara on saanut kaasarit säätöihin, mutta olisko nyt mennyt Weber ja Dell´orto muistelot sekaisin? En ole nimittäin koskaan törmännyt Webereissä osamilli suutinkokoihin, Dell ortoissa kylläkin, toki olet voinut porailla niitä itse, mutta kokoluokassa 0,48- 0,52 se voi olla haastaavaa toteuttaa. Toisaalta, kun vaaka Weberessä tyhjäkäyntisuuttimen polttoaine ja ilmareijän koko on optimaalinen, niin seosruuvin makein kohta löytyy alueelta 1,5-2 kierr.auki, kun vastaavasti Dell ortoissa yleensä 3-4 kierr.auki. Tästä kun kääntää ruuvia kumpaan suuntaan hyvänsä niin moottorin kierrosluku laskee ja käynti muuttuu huonommaksi. Eli tuolta ed.mainituilta alueilta kun löytyy selvä huippukohta, niin alkaa tk.suuttimen arvot olla kohillaan. Tuossa Kankkiksen 38dgas:ssä se lienee alueella 3-4kierr.

Tuohon kaasuttimeen säätöohjeessa niinkin tiukka väli kuin 1/2 - 1 1/2 kierrosta, itse tuossa pyrkiny pelaan 1/2 - 2 kierrosta välillä. Tuossa espanjalaisessa rungossa vaan niin paljon valuvikoja ettei ne ole kauheen hyvin puoliskot vertailukelpoisia keskenään

Ja kyllähän tuossa tyhjäkäynti piirin säätö ollut mittarilla säädettyä ihan kohdillaan mutta tosiaan tuo siirtymä mikä vasta rullilla näkyi paremmin pielessä sekä kuormitettuna oleva seos, joka lopussa viellä sukelsi lisää. Kuten tuolla jo aiemmin totesin että hienosäädöt näihin tarvii sitten joko rullilla tai tienpäällä väliaikais mittarilla hioo kohdilleen. Taikka voisihan sitä vaikka joskus oikein pysyväänkin mittariin investoida

Kyllähän se lähellä 14.7:1 liikuskelee bensalla, mutta jo esim E10 bensalla lähellä 14:1. Itse kuitenkin nämä kaasutin autot säädän jo tyhjäkäynti seoksetkin hieman rikkaan puolelle niin ei niin herkästä nyhää kaupunki nopeuksissa.
Usein kotona korvakuulolla säätänyt kaasuttimen ja sitten todennut työmaalla mittarilla että hyvin pientä hienosäätöä yleensä vain joutuu tekeen.

Hieno mittari juu onhan se noin, ei oikein pää taas taipunut suoraan AFR arvoihin kun vain Co ja lamda arvoja tuijottelee. Tosiaan Co luokkaa 2.5-3 on tuossa ollut mihin säätänyt ja lamda sillon asettuu noin 0.91-0.93

Tuossa tuon Mussen katoin piruuttaan oikein mittarilla kun töihin tulin niin siinä korvakuulolta säädetty kotona. Mittarin mukaan Co 2.2 ja lamda 0.92
Pikkasen sitä rikastin päädyin noin Co 3.0, on kyllä pirun herkkä säätö tuossa performerissa että varmaan tärinästä saattaa pikkusen elääkkin seos.
Mut tärkeintähän näissä ainakin itelle on et ajossa pelaa.

Ja kyllähän tuossa E10 bensassa jo jonkin moinen ero on seoksella kun sen afr piste on noin 14.1:1, ei kaasari koneissa paljoo tunnu mutta kyllä ruisku vehkeissä jo huomaa eron että mihin säätää, siksi pelkän afr arvon kyttäys voi johtaa harhaan.

To work effectively with Ethanol blends, you really need to switch to units of Lambda to avoid confusion. (lambda = AFR/stoichAFR)

Almost any hydrocarbon fuel makes peak torque somewhere near lambda=0.9. For pure gasoline this is an actual AFR of (14.68)*(0.9)=13.2 AFR. With e10, it would be calculated based on lambda with a different stoich point: (14.13)*(0.9)=12.7 AFR. Both mixtures, although numerically different, look the same to the combustion process.

e10 isn't a huge difference, but e85 get much more significant: (9.85 stoich)*(0.9)=8.9 AFR, which still looks the same as 13.2 with gasoline as far as the combustion process is concerned.

Wideband sensors also don't know what %ethanol blend you're burning. The UEGO (wideband) sensor just measures oxygen percent and delivers a lambda number. The cheaper widebands just multiply this measured lambda by 14.6 to give inexperienced users a number they're used to seeing in magazines. Don't tune to AFRs (instead of lambda) using ethanol blends, it will only mislead you.

Mutta eiköös siinä sit taas seoksista vähäks aikaa.