Ford Mustang Owners' Club of Finland (FMOC) ry

Ensimmäinen valmiina, vähän siitä tuli vino mutta ei varmaan vaikuta asiaan.
Tuo kapee kohta on nyt sitten 40mm sisältä ja pitemmän kartion pituus 70mm, lyhempi on 30mm

Kolme tuntia väkästelyä ja muutamat olut noissa meni mutta yhtään harjoituskappaletta ei tullut

Nooh on sitä onneks tullu ennnenkin rälläkkää pideltyä ja takomis hommia tehtyä

Halvalla sai jonkun näkösen aihion, nooh tuli tuossa vähän tulevaa x-putkee myös muokattua.

Ohan nois tällee käsitöinä tehtynä ainakin jonkinmoinen homma mut eipä noita koneellisesti niin kauhee vaiva olis tehdä, mut tosiaan kyl itekki noita valmiita sarjoja kattellu et on niissä melkein poikkeuksetta aina jossain kohtaa oikaistu. No nyt tehdään tuollaiset ja syksyllä katotaan dynossa oliko vaikutusta, tai no että kuinka paljon oli vaikutusta.

Onko kaara muuten paljon primääreihin vaikutusta jos viellä toistaseksi jätän vakio nokan paikoilleen, eroa on tuohon nokkaan millä laskettiin 6° pako avautumis kohdassa. Tässä nyt vaan idea ihan puhtaasti siinä että näkisi nyt ensin että paljonko vaikutusta sarjoilla/putkistolla. Auto penkitetty viime syksynä niin olisi vertailukohta tiedossa

Edit: jaa olitkin tuolla kirjottanu et nuo mitat 70-75° avautumisille, eli osuu hyvinkin lähelle noihin

Nooh kyllä tässä kokonaisuutta kokoajan mietitään, se vaan on että näissä ei aina ihan ilman kompromissia päästä.
Esimerkiksi imusarjojen kanssa näihin ei juurikaan ole valinnanvaraa ellei halua kuukausipalkasta luopua ja triploja ostaa, niillekkin järki vasta oikein kilpamoottoriin.
Nyt paikallaan vakio imusarjoista paras vaihtoehto ja siihen tehty kanavien kohdistus niin kanteen kuin kaasuttimeenkin, kaasuttimena weber dgas 38/38.
Nämä pakosarjat nyt kiinnostaa jatkonkin kannalta kun tuossa pukissa hitsaus jiginä oleva moottori olisi tarkoitus rakentaa seuraavaksi kyseiseen autoon ja kyseiselle nokalle ja siihen saadaan myös puristussuhteet kohdilleen.
Sen kannet voisi jopa mielenkiinnon vuoksi mitata ennen ja jälkeen muutosten.

Maksaa vaan 3200 puntaa
Tollanen muutos 4 kurkkuselle yks vaihtoehto ja siihen kaveriks holleyn 390cfm

Pakosarjoista taas vähän sivuun mutta tuossa kun noita nokkia aloin tutkiskeleen niin tämä: https://www.compcams.com/high-energy-22 ... inder.html
Olisi ehkä tähän koneeseen sopivampi nokka-akseli, tuossa nostoa enemmän mutta asteita vähempi mitä kent camsin nokassa ja tuolla dynaamisiksi tulee 7.67:1

Niinhän se viisain olis että näkisi kuinka pitkälle nostoa kannattaa kasvattaa, mutta niinkuin tässä jo maininnut niin eipä näihin noista nokistakaan ihan ylitarjontaa ole. Vakiolla ens kesä ja sit taas punnitaan vaihtoehdot.

Hyvää harrastamista jokatapuksessa ja paljon taas tullut tietoa päähän ja muutamat hyvät laskurit löytänyt aiheeseen liittyen.

Mutta jos jokin on varma niin ei noilla ainakaan huonompaan suuntaan mennä kun katselee noita orkkis valu sarjoja. Syksyllä viimeistään asiasta faktaa ihan numeroiden muodossa

https://www.enginelabs.com/engine-tech/ ... nd-theory/

Hyvää juttua niin pakosarjoista, collectoreista kuin loppu putkistostakin.

“When you have an exhaust header that does not have a collector, that scavenging wave hits the end of the pipe and comes back there’s an important ratio that comes into affect. The greater the area ratio, the stronger that vacuum wave is. When you have a single pipe the area ratio at the end of the pipe is infinitive because you’re opening it up to the atmosphere,” Roman illustrated.

Puhutaan ilman kollektoria olevasta ja jatkuu..

When you fire that same tube into a collector the area ratio becomes a finite number, and we reduce the strength of that wave. It sounds counter intuitive, but at the tuned length that wave is going to be plenty strong but when you’re off the rpm we’ve attenuated that wave such that it doesn’t hurt performance,” he continued.

Elikkä mielestäni tässä nyt vaan tarkoitetaan että mitä vapaammin yksittäinen putki loppuu niin sitä suurempi imu vaikutus siihen tulee ja kun se sama putki loppuu rajoitettuun tilaa imuvaikutus pienenee mutta oikean pituisena on tarpeeksi vahva kuitenkin.

Tuossahan puhutaan nimenomaan yksittäisestä pakopulsista ja myöhemmässä vaiheessa puhutaan miten saadaan muista pakopulsseista apua kokonaisuuteen ja mergen vaikutuksesta myös

Joskus vajaat 30v sitten kaverille viriteltiin tuollaista Kölniläistä kieli poskessa. Koneen päällä kerkesi olla 3x40 Dellortotkin itsevaletulla imusarjalla, sekä erittäin hyvin toimiva 3000 Essexin päällä oleva 38 DGAS Weber sopivasti muuteltuna.

Pakosarjat näihin 2,6L kannattaisi tehdä 45mm päältä olevasta putkesta. Ensiökollektorin paikka 700-800 mm kannen laipasta. Toisioputket 48mm, sekä sarjan kokonaismitta n.1200mm. Ja ehdottomasti 2-1 kollektori ja pienein kohta jotain 55mm päältä. Pakoputkisto sitten 2,5".

Tai vaihtoehtoisesti kannesta 42mm ensiöt ja toisiot 45mm ja kollektorin kapein kohta 2" päältä 2,5" putkistoon. Kollektorin pienin kohta n.10mm matkalle, josta tasaisesti leviävänä kartiona eteenpäin. Riippuen siis viritysasteesta.

Noissa Kölnin kansissa on todella huonot kannet ja etenkin pakopuolen paine-ero olisi saatava mahdollisimman suureksi. Istukan alue on erittäin herkkä pyörteilylle, kun kanava taittaa venttiililtä 80-90 asteen kulmassa matalaan lattiaan. Imusarja on myös melko surkean ahdas, sekä mutkainen.

Puristussuhde tulisi saattaa riittävän korkealle, koska sillä on tämän koneen tuottamaan tehoon, sekä vääntöön todella suuri vaikutus.

Yhdelle asiakkaalle taidettiin saavuttaa 2,6L tilavuudella n.85hp/L ratakoneeseen, jossa oli tiettyjä rajoitteita. Vedenkiertoon kannattaa hieman paneutua, ettei tarvitse olla kansinahkoja vaihtamassa vähän väliä. Unohtamatta sytytyspuolta, jonka muuttaisin täysin läppärillä säädettäväksi versioksi Map antureineen.

Hyvä että joku jaksaa vielä näidenkin kanssa painia

Eli kannattas olla yhdellä putkella pakoputkisto?
Tähän on tulossa 2x2" putkisto x-putkella.

Tämä nyt tietysti melko matalaviritteinen jokatapauksessa niin onko tähän nyt nuo 38mm päältä olevat primäärit riittävät? Ja nythän nuo kollektorit on tehty niin että supistuu 43mm päältä olevaan kokoon ja siitä laajenee 70mm matkalla 2" kokoon.

Imusarjan huonous tiedossa kyllä mutta siihen ei oikein järkeviä muutoksia ole tullut vastaan niin tuo tuossa nyt 2.8 kaasarin imusarja hieman siistittynä valuvirheistä ja sovitettuna kanaviin, kaasuttimena juurikin weber 38/38 dgas

Jospa sitten tuohon pukissa olevaan 2.8 mottiin sais tehtyä kaikki osa alueet kuntoon, tuossa 2.6 motissa olis ilmeisesti tarvinnu käyttää 2.3 sen kansia että olis päässyt puristuksissa kympin päälle

Ja kyllähän tämä jonkunsortin hulluutta on näitä harrastaa kun osat kalliita ja huonosti saatavilla. Aihioksi virityskäyttöön kun löytyisi kyllä parempiakin mutta tässä nyt koppa rajoittaa vähän valintaa kun en viellä ainakaan ole innostunut pikkulohko kasia siihen sovittaan

Eikös suorassa kutosessa pulssit tule tasatahtiin, eli siinä saa oikealla putkijärjestyksellä mitoitettua pulssit kuten haluaa ilman mitään ahdistusta niin kuin V8:ssa. Tarviiko V6 myöskään mitään ahdistuksen poistajaa, kuten X tai H, jos on kahdella putkella, no kunhan ei ole U tai peräti O?

Nii sitä en osaa sanoo mutta näin mua viisaammat kirjottaa:
In short, H- and X-pipe exhaust sections benefit V6 and V8 engines because they connect separate pipes coming from the two different exhaust banks found on those engines. Inline engines where all the cylinders are in a row gain nothing, because they have only one exhaust bank. When it comes to bang for the buck, H- and X-pipe sections are so effective that automakers have used them on select high-performance models for decades. But most importantly, these sections can easily be added to an existing dual exhaust system without much, if any, modifications.

Ei V6 poikkea sen kummemmin mistään muustakaan. Hyvin tehdyllä pakosarjalla on tarkoitus tuottaa ylitäytöstä. Ja ellei pakosarja toimi kunnolla/oikein, myöskään sulkeutuvan pakoventtiilin kautta ei saavuteta alipainetta, jolla sulkeutuvan imuventtiilin kautta vielä saadaan imettyä seosta pyttyyn männän tullessa yläkuolokohtaan ennenkuin se puristetaan. Ja se alipaine tehdään juurikin siinä viimeisessä kollektorissa. Pelkällä männän aiheuttamalla imulla/inertialla ei voida saavuttaa täyttä hyötyä varsinkaan tässä Kölniläisessä.

Ja voithan tehdä putkiston myös kahdella putkella, mutta jaa se kahdeksi vasta sen viimeisen kollektorin jälkeen. Tokihan voit tehdä pienemmlläkin koolla sarjat. Riippuu siis ihan mitä lähdet hakemaan. Kansia kyllä kärsii laskea yli millinkin.

Nokan voi myös hioa siitä vakiosta, mikäli ei ole kulunut. Itselläni on yksi tekijä nokille, joka tekee sen nc pohjaisella koneella, jolloin välyksenpoisto rampin jälkeen ei tule niin paljoa "hiipiviä" asteita. Eli tämä perustuu tarkkkuuteen, samoin kuin avautumisen kiihtyvyyteen, jolloin moottori tuottaa kovemman puristuspaineen saaden moottorin samalla tehokkaammaksi.

Jos en ihan väärin muista, niin noista vakioista voi hioa jotain 260 astetta 0,050", eli mainosasteet menevät jo sinne 310 paikkeille. Nostoa taisi saada sille nostimen halkaisijalle/geometrialle liki 12mm netto.

Kannet ja imusarjahan tuon koneen kompastuskivet ovat. Mutta se uusin (viimeisin) 2v versio ( 2,9L) oli 3:lla pakokanavalla tasavälein, kuten imukin. Siitä saa hyvin voimaa, tai siis paremman, mitä noilla siamilais kansilla. Eivät ne Jenkkien versiot 2,8L 3:lla pakokanavalla olleet kaksisia.