Ford Mustang Owners' Club of Finland (FMOC) ry

MrFairlane kirjoitti:

Mexico65 kirjoitti: Sytytyksen ja ruiskutus ajan oikeanaikaiseen säätöön. Koska jokainen sylinteri toimii kuitenkin omallatavallaan voidaan sekventiaalisella sytytyksellä ja suutinohjauksella optimoida sylinterikohtainen toiminta. Ongelma on tietenkin sylinterikohtainen analysointi. Mutta voihan pakosarjoihin laittaa vaikka lambdat tai lämpömittarit niin siten päästään käsiksi hienosäätöön. Minun tapauksessa vain sylinterikohtaiset pakokaasu lämmöt, Ne fiksattiin noin 10 asteen sisään / sylinteri. Säätö tehtiin suhkutusaikaa säätämällä. Sekventiaali sytkän etu on puolien varautumisajan maksimointi, näin saadaan riittävästi virtaa vielä korkeilla kierroksilla kun sylinteripaineet ovat korkeimmillaan ts. tulta tulee aina samallalailla. Suuti ohjauksella voidaan myös korjata suutinkohtaisia eroja,joka on hyvin yleistä, joko lisäämällä tai vähentämällä aukioloaikaa. Myös ruiskutuksen ajoituksella on suuri merkitys koneen optimaaliselle käynnille.

Jos suuttimet on täysikaasulla vaikka 80 prosenttia ajasta auki, niin voisi kuvitella että noilla saa jotain minimaalisia hyötyjä korkeintaan.
Lähinnä noi on suunniteltu alun alkujaan pudottamaan päästöjä.
Suuttimien virheiden korjaukseenhan toi systeemi on hyvä.

Noilla COP-puola systeemeillä ei taida olla muuta kuin marginaalinen hyöty alle 8k kiertävissä vaparikoneissa jos vertailukohtana käyttää jotain parempaa kuin sitä kiehuvaa tynnyrimallin puolaa ja normaalia sytkäboksia/kärkiä?


Sytytyksen ajoituksen sylinterikohtaiseen säätöön en ole juuri perehtynyt mutta ei taida olla kovin moni muukaan Suomessa.


Myös dynomiehet ajavat seokset pääasiassa lambdan mukaan, joten varsinaisen dynotuksen tärkein homma olisi sytkäkartan säätö.