200/250cid suoran kuutosen hop-up –topic

[GT-350]

Tässä muutamia vinkkejä lyhyesti osa-alueittain pieneen paranteluun, joillain kun joskus käy mielessä suoran kuutosenkin piristäminen.

Lohko/alakerta

Kuutosen alakerta on jokseenkin pomminkestävä. Kun osat ovat siellä kunnossa, on se huolista pienin.

Puristussuhde

Kuutonen on verrattain matalapuristeinen moottori. Puristussuhdetta voidaan yleensä nostaa kolmella tavalla; männät, kansipinnan höylääminen lohkossa, kannen höylääminen palotilan pienentämiseksi. Yleensä riittävän puristuksen aikaansaamiseksi pelkät höyläykset eivät riitä, vaan kannattaa lähteä liikkeelle männistä ja katsoa höyläystarpeet sitten sen jälkeen. Joten kun kunnostat alakerran, hanki sinne 2.3L HSC –nelarin männät, jotka ovat flat-top, vs. kuutosen omat dish-männät (tämä pätee vain 200:een). Jos on tekeillä 250:n, niin siihen taas käyvät 255 V8:n männät (tämä moottori oli käytössä Fordilla noina synkkinä vuosina Mustangissa, kun 302:sta ei ollut tarjolla eli ’80-’81). Huomaa, että 255:n mäntä on myös flat-top vs. 250:n oma dish) ja kirii samalla myös puolet 250:n dekkikorkeudesta pois (mikä hyvä asia, koska 250:ssä männät jäävät vakiona niin alas putkeen), mutta sitten pitää tarkkaan huomioida mihin puristussuhde nousee (laske aina). Sitä voi nimittäin tulla liikaa, mutta nämä asiathan aina tutkitaan. 200:ssa tyypillisesti ongelma on saada riittävästi puristussuhdetta aikaiseksi, 250:ssä taas sitä helposti tulee liikaa.

Nokka-akselit

200/250 -moottoreihin ei ole vielä kukaan mitenkään fiksusti onnistunut tekemään rullanokkaratkaisua, joten laahaavilla on mentävä. Niitä on saatavilla sekä hydraulisia että mekaanisia, ja valmistajia on useita, mm. Clay Smith Cams, Isky Racing, Schneider Racing Cams ja Comp Cams (mietoja...), jne. Käytännössä kuutosessa ei juurikaan ole käytössä yli 0.500” nostoisia nokkia, koska ne alkavat vaatia jo niin paljon puuhaa kansissa. Venttiilien pituus ja venajousien asennuskorkeus (tyypillisesti n. 1.600") vain eivät mahdollista kovaa nostoa, vaan pitäisi alkaa pidetämään venttiileitä jne. Ja sitten siellä alkaa tulla mäntäkin jo vastaan, jos ei ole koloja männissä jne. Tässä kohtaa mennään ketjureaktiolinjalle, mutta kaikkihan on ratkaistavissa.

Venttiilikoneisto

Työntötangot ovat aina umpinaiset ja venakoneiston voitelu tulee keinuviputankoa pitkin. Keinuvipuja on tarjolla vakiomallisena sekä säätämättömiä että säädettäviä, jälkimmäiset toki niitä performancekäyttöön parempia. Sitten on saatavilla myös aftermarket rullakeinuja, sekä pelkällä roller tipillä että full roller, jotkut jopa vakiota paremmalla keinuvipusuhteella. Vakiomallinen keinuviputanko on nuorrutettua terästä mutta silti altis kulumaan, joten kannattaa uusia jos kulumaa on havaittavissa. Onneksi ei tanko ole kallis osa ja on hyvin saatavilla. Lohkoon ja/tai kanteen tehdyt höyläykset saattavat vaatia eri mittaiset työntötangot eli tämäkin asia sitten tarkistettava kuten aina, mutta säädettävillä keinuilla asiasta pääsee helpommin eteenpäin.

Jakopää

Vakiojakopäällä voi mennä, mutta säädettäviä billettirullajakopäitä 200:een on saatavilla JP:ltä. 250:een ei ole tarjolla valmista ratkaisua säädettävästä jakopäästä, mutta jotkut ovat onnistuneet osia sekoittelemalla tai modifioimalla sellaisen tekemään.

Sylinterikansi

144/170/200/250 –kannet ovat keskenään vaihtokelpoisia, mutta 200/250 –käytössä 144/170 –kannet eivät ole suositeltavia vaikka niiden pienet palotilat houkuttaisivatkin niiden suuntaan. Niissä on vielä pienemmät venttiilit ja imusarjan tilavuus on pieni, joten eivät ole hyviä 200/250 –koneen päällä. Parhaita ovat ’69 –ylöspäin olevat kannet, ja periatteessa virimielessä parasta antia ovat n. ’76 ylöspäin olevat kannet 8-kulmaisella imusarjalla, niissä tosin palotila on sitten isompi ja tämä otettava huomioon puristussuhdelaskennassa ja –tavoitteissa. Tehdastekoinen Fordin 250-kansi Australiasta on melko hyvä, joka tapauksessa paljon parempi kuin mikään USA-Fordin tehtaalta tullut kansi. Alumiinikansia on koneeseen tehty kaksi versiota, toinen on argentiinalainen ja vaatii aina oman pakosarjansa, eikä moisia ole käytännössä saatavilla. Toinen on jenkkiläinen Classic Inlines. Alumiinikansilla luonnollisesti voimaa tulee rutkasti lisää, mutta lompakko köyhtyy huomattavasti. Kaikki kuutosen kannet, kuten V8-kannetkin, hyötyvät yleensä imuventtiilissä ylimääräisestä viisteestä eli back-cutista, jonka kulma on n. 30-35 astetta.

Sytytyslaitteet

Virranjakaja 200:ssa ja 250:ssä on sama. Hyvä valinta on oma keskipako- ja alipaine -ennakolla varustettu jakaja, johon kannattaa asentaa Pertronixin kärjetön sytytysyksikkö. Vältä malleja, joissa on vain alipaine-ennakko. Vvoi käyttää myös ’80-’81 –vuosina käytettyä Duraspark II:sta, mikä on Fordin oma kärjetön elektroninen sytytysjärjestelmä. Durasparkin oman sytytysboksin ja puolan tilalla voi hyvin käyttää aftermarket -boksia ja -puolaa. Saatavilla on myös DUI-jakaja (Classic Inlines), jossa kaikki herkut ovat yhdessä paketissa eli jakaja + puola.

Kaasutin

Kannattaa huomata, että kaasari ja jakaja toimivat parina kimpassa. Muutokset kannattaa miettiä molempiin yhtä aikaa. Kun jakajan muuttaa, voi vielä ajella vakiokaasarilla mutta performancekäyttöön se kannattaa vaihtaa. Pölkkyimusarjan päälle on saatavilla muunnossarja, jolla siihen asennetaan 3 kpl 1-kurkkuisia kaasareita. Tämäkin on hyvä upgrade. 2-kurkkuisen asentamiseen on pari vaihtoehtoa; 2V-> 1V –adapteri, tai 2V -adapterilevy, joka vaatii käytännössä ’69 tai uudemman kannen ja imusarjan päälipinnan koneistamisen ja hitsaamisen adapteria varten. Kaasariksi pienempiä Autoliten kaasareita pienempien V8:ien päältä, tai Holley 350 tai pienempiä jos sattuu niitä löytämään. Pienimmät Autolitet tunnistaa kohokammion kyljen numeroista, esim. 0.98, 1.02, 1.08 ja ko. numero tarkoittaa kurkun kokoa tuumissa. Kuutoseen 1.08 on varmasti riittävä. Alumiinikansien kaveriksi pystyy laittamaan hyvin näitä 2V-kaasareita tai pienempiä 4V-kaasareita, kuten vaikka Holley 390, jos moottori muuten alkaa olla jokseenkin viritelty.

Pakosarjat

Performancekäyttöön mitkä tahansa peltipakosarjat, saatavilla esim. Clifford, Classic Inlines, ja muiltakin. Peltisarjojen kanssa kannattaa ehdottomasti käyttää valurautakannessa jakopalikkaa, mikä jakaa siamilaisen 3/4-pakoaukon erillisiksi aukoiksi. Ko. palikka on Cliffordin valmistama.

Stroukkaus

Eli iskun pidentäminen. 200:n isku on 3.126" ja 250:n huima 3.910". Moottorin konstruktio on käytännössä sellainen, että näitä koneita EI voi stroukata eli iskua ei voi pidentää. Nokka-akseli on niin lähellä kampiakselia, että jo vakiona nokassa (200) on lovet että kiertokanget mahtuvat pyörimään. Stroukkaaminen vain pahentaa ongelmaa, joten käytännössä näiden moottoreiden iskun pidennys on vaikeaa. Muutenkin rod-ratio on jo huono, joten sitä ei oikeastaan enää ole syytä huonontaa iskua pidentämällä.

Realistiset tehotavoitteet

Tässä vapaastihengittäville koneille katukäyttöön hiukan realistisia tehomahdollisuuksia, kun kaikki osa-alueet ovat kunnossa: 200:lla rautakannella 150-200hp, alumiinikannella 180-250hp. 250:llä rautakannella 180-220hp, alumiinikannella 220-300hp.

Ahtaminen

Yksi houkutteleva vaihtoehto kuutosen virittämiselle on ahtaminen. Sopivan kokoinen turbo, tai Eaton M90 –remmiahdin ovat hyvät vaihtoehdot ja voimaa on mahdollista saada katukäyttöön jopa 500hp. Kotomaassa näistä ei ole kokemusta ja jäämmekin odottelemaan ensimmäisiä pellepelottomia tällä rintamalla.

[GT-350]

Hihhii, tämä topikki menee yksinpuheluksi ja n. puolen vuoden aikana jopa reilu 200 kertaa se on uskallettu katsoa.

Lisää tietoa: parhaat paikat tsiikailla USA:sta saatavilla olevia osia suoriin kuutosiin ovat:

Classic Inlines
www.classicinlines.com

Clifford Performance
www.cliffordperformance.net

[GT-350]

Jos jotakuta on jarruttanut kutittamasta kuutosta hyvien kansien puutos niin asia on taas korjaantunut. Classic Inlinesin Mike on viimein saanut kansien tuotannon USAssa toimimaan ja kansia on taas saatavilla. Ensimmäiset Miken kannethan olivat tehty Australiassa CHI:n pajalla, mutta yritysjärjestelyt siellä tekivät yhteistyön jatkon mahdottomaksi ja Miken piti löytää uusi paikka kansien valmistukselle ja sellainen löytyi onneksi USAsta.

Sylinterikannen design ja valmiiksi tuotteeksi asti saattaminen on varmasti hirmuinen homma, ja käytännössä Mike on sen nyt tehnyt kaksi kertaa. Tosin toinen veto on varmasti ollut hieman helpompi, mutta silti puuhaa on ollut tuhottomasti.

Kuutosen alumiinikannen imukanava virtaa hiukan enemmän kuin esim. mikään Fordin tehtaalta lähtenyt 302:n kansi, tai vaikkapa 4.6L modulaarin 2V vakiokansi tai edes PI-kansi. Ero kuutosen rautakansiin on valtava.

[FFreak]

Yksinpuhelultahan tuo näyttää, mutta todella hyvää tietoahan tuo on! Suurin osa varmaan haluaa kasin ja sen äänet (nehän ne parhaalta kuulostaa). Mutta onhan tuo vaihtoehto jos ei halua jarruja muuttelemaan. Tai sitten jonkin muun vehkeen kutosen virittelyyn oivaa tietoa. Saahan siitä kehiteltyä yllättävän sleeperin.

[NooB]

Saisiko tarkennusta tuosta Aussi kannesta? Lähinnä mistä moottorista, vuosimalli haarukka jne... samalla voisi ottaa koko yläkerran täydellisenä.

T: Rami

[NooB]

Muutama linkki joista löytyy Aussi foordeista juttua.

Aussien i6 foorum
http://www.hotsixes.com/forum/index.php

FORDSIX PERFORMANCE foorumi
http://fordsix.com/forum/

XD-XE-XF Falcon Owners Club
http://www.xfalcon.com/index.php

Compression Ratio Simulator
http://www.falcon6handbook.com/compcalculator.asp

[NooB]

Mitenkäs tuo turbottaminen?

1. Jos moottori pysyy samana lasketaanko muutosprosentteja jotenkin.
2. Pitääkö olla mallisarjan tehokkaamman version jarrut?
3. Riittääkö markkinoilla olevat levyjarrut eteen? Tarkoitus säilyttää nelipulttisena.
4. Vaatiko lisärikastusta?
5. Entäs kaasutin vai jet?
6. Menee vissiin normi muutoskatsastuksena.

[Ville K]

Turbottaminen menee ihan yleisten rakentelusäädösten mukaan:

1. Ahtaminen rinnastetaan moottorin vaihtoon, prosentteja ei silti saa mennä jos ei moottori vaihdu samalla. Joskushan tietämättömät inssit rokottaa moottorinvaihdon verran prosentteja, mutta näin ei saisi käydä.

2. tarvit teholapun muutoskatsastukseen, ja ns. vertailuauton samasta mallisarjasta tehoja ja jarruja varten, itse en noitten eri versioiden tehoista tiedä, mutta valkkaa sellainen versio, jonka teho on karvan enemmän kuin sun teholapussa oleva teho, niin riittää sen vertailuauton jarrut.

3. Toi jarrukysymys on vähän vaikea, kun riittää samat jarrut kuin vertailuautossa, mutta jos käytät jonkun muun vehkeen jarruja, niin ne täytyy olla vähintään saman painoisesta ja tehoisesta autosta. Jarruista ei muuten enää nykyään lasketa prosentteja.

4. Melko varmaan tarvii koko polttoainepuoli suunnitella uusiks

5. Ruiskulla ilman muuta, kaasarit on ahdinkäytössä kyllä ihan antiikkia mun mielestä, tiedän yhden kaverin jok ajoka vuosi tuskailee paineistettujen dellortojen kanssa, mutta ei vaan voi luovuttaa.. Kyllä laajakaista-lambda ja säädettävä moottorinohjaus tekee elämän helpoksi noissa jälkikäteen ahdetuissa, eikä ainakaan riku paikat kun ei vahingossa pääse liian laihalla käymään.

6. Normi muutos katsastus riittää, mutta tosiaan teholaput tarvii olla, ja yleensä nykyään niille ei kelpaa mitkään 0,1 ahdot, vaan tarvii olla se 0,5. Samoin joittenkin katsureitten mielestä teho- ja vääntökäyrän pitää kohdata, mutta sehän käy kun valkkaa sopivat mittayksiköt teholle ja väännölle, ei välttämättä kw ja nm, vaan esim. lbs ja hp tms. yhdistelmä, jolla saa käyrät leikkaamaan toisensa..

[Arto65FB]

2. tarvit teholapun muutoskatsastukseen, ja ns. vertailuauton samasta mallisarjasta tehoja ja jarruja varten, itse en noitten eri versioiden tehoista tiedä, mutta valkkaa sellainen versio, jonka teho on karvan enemmän kuin sun teholapussa oleva teho, niin riittää sen vertailuauton jarrut.

3. Toi jarrukysymys on vähän vaikea, kun riittää samat jarrut kuin vertailuautossa, mutta jos käytät jonkun muun vehkeen jarruja, niin ne täytyy olla vähintään saman painoisesta ja tehoisesta autosta. Jarruista ei muuten enää nykyään lasketa prosentteja.

Kohta 2 onkin mielenkiintoinen, jos turbottaa vaan sen +20prossaa yli kutosen oman, niin silloinhan ei pitäisi tulla mitään, kun teho eikä paino muutu. Mutta jos tehoa tulee enemmän mutta paino edelleen hallinnassa, niin onko silloin pakko käyttää kasia vertailuautona, koska silloin tulee samat muutosrumbat kuin kasiswapissa?

Kohtaan 3, jarruista ei mene prossia, jos ne on liikenneturvallisuuden parantamista. Mutta luulenko väärin, että menee, jos jarrut pitää kohdan 2 vaatimuksesta vaihtaa?

[Ville K]

Vaan siinäpä se onkin, kun mun mielestä heti kun alkuperäinen teho ylittyy ahtamalla tai muulla muutoskatsatuksen piirissä olevalla konstilla, niin tarvii olla se vertailumalli, jonka mukaan jarrut, vakaajat, jouset jne. Eli samat swapit edessä kuin kasitekniikan vaihtamisessa. Kannattaa varmistaa omalta konttorilta tämä asia.

Mulla ei ainakaan sierrassa merkitty jarruista prosentteja, kun näiden uusien prosenttisäädösten aikana vaihdoin 2.3-16v tekniikan.

[NooB]

Eli jos kutosen turbottaa, niin levyt eteen jo turvallisuuden takia. Ja dynolapulla konttorille.

[Ville K]

Aiheeseen liittyen asiallista settiä juutubessa:

[hege72]

Moi !
Pakko nostaa tätä ylös epämääräisellä löpinälläni.
jouluna valloista saapunut Champpanjani (galleria) dokumentit saapui viimein. kuitit on tallessa 70-80 luvun vaihteessa tehdystä täydellisestä konerempasta asti. sulakkeen vaihtoa myöten on kaikki tehty liikkeessä. valitettavasti tämä laitos oli sittenkin maalattu 90 luvun lopulla mutta ei tuo haittaa kun ei kukkaa vieläkään näy.
62th mailinkohdalla siis tämä koneremppa ja ensimmäisen omistajan toimesta. nyt mitarissa 135 th ja kauhean kuittimäärän läpi käyneenä ajot on ollut ilmeisen harvassa viimeisen 30 vuoden aikana. n.25 th mailia sitten täystestissä mitattiin koneesta kaikki läpi ja mm. relative compression arvot oli huonoimmillaan 96% yhdessä pytyssä. yritän siis selvitä tällä masinalla ensikesän ajoista.

Asiaan.
Rahdissa hajosi siis vaimennin ja selvitäkseni kotiin hitsuutin hämeenlinnassa pienen pöntön elämää helpottamaan.
haluan autosta hiljaisen. tuo yksi pönttö pitää karmeaa mökää, joten kun kokemusta autosta ei ole, kysyn. onko kutosen orkkis putkisto miellyttävän hiljainen vai ostaisinko samoin tein tuplaputket taakse asti vai onko ajatus päätön? elekää naurako, en halua kasin ääniä vaan HILJAISEMMAN AUTON.
En autoa aio millään lailla raiskata mutta takuulla otan sitten aikanaan koneesta löysät pois eli ihan pikku päivitystä nykyaikaisemmaksi, mitä ylempänä olikin hienosti listattu. Tätä viilausta ajatellen hankin joka tapauksessa peltisarjat ja siitä jatkoksi ehkä nämä tuplaputket jos niillä pääsen hiljaisempaan äänimailmaan. Mikä on siis paras ÄÄNENvaimennin lievään virikutoseen?Kevät lähestyy joten jeesatkaas....
nyt saa nauraa....
t:h

[GT-350]

Orggisputkisto on varsin hiljainen, ja pieni kuutonen ei tuplaputkia kaipaa tehomielessä, ja taas kustannusmielessä se on turhaa. Jos et tee alkuperäistyyppistä niin pidä putkikoko ainakin originaalin lähellä esim. 1.3/4" ja parit äänenvaimentimet (ei läpivirtaavia mölytoosia tms.) sinne sopivasti niin ei pitäisi kovin hurjia mölyjä tulla.

[hege72]

Okkei thänks
Orkkisputkisto siis riittää miedossa virikoneessakin ilman ahistusta.
Saattaapi olla että tilaan jostain tuon orkkisputkiston ja nakkaan sitten välille lisävaimentajan jos vielä meluaa liikaa. Äänieritys sisäpuolella menee kumminkin uusiksi kun yritän etsiä tuoreet matot autoon.
eiköhän näillä eväillä mennä.
t:h