Kaasarin läpipuhaltavallakin otetaan 1800 hv tehoja, täältä esimerkkejä:
http://www.stevemorrisracingengines.com/
2006 / Joulukuun Popular Hot Roddingissa Morrisin 572 F-2 Procharger & kaasari yhdistelmällä tuotti 1746 hv pumppubensalla ilman mekaruuttia yms.
302 blower-koneeseen alukannet?
Kisapelit erikseen, mutta nyt varmaankin puhutaan ihan "tavallisesta" katuautosta, jossa vaakakupissa painaa myös taloudellisuus, ajettavuus, rakentamiskustannukset, moottorin ominaisuudet sieltä 1000-2000rpm alkaen eikä varmasti kaiken vähimpänä luotettavuus. Tuolla 1800hv:llä ei tee yhtään mitään katuliikenteessä, vaikka ainahan tehokkaat vehkeet hienoja on 
Toisekseen, jos/kun kone alkaa pukkaamaan tehoa ihan tosissaan, siirtyvät ongelmat seuraavaksi kytkimeen, vaihteistoon ja perään. Eli ollaan kierteessä, jossa monelta harrastajalta alkaa loppua rahkeet ja budjetti karkaa käsistä.
Ohjelmoitavat ruiskutkaan ei ole loppupeleissä yhtään sen ihmeellisempiä tai vaikeampia kuin perinteiset systeemitkään. Kaupallisissa moottorinohjaussysteemeissä löytyy jo valmiiksi sytkä- ja bensakarttoja, joilla pääsee hyvin alkuun. Laajakaistalambdalla saa koneen säädettyä itsekin aika tarkasti. Lisäksi suuressa osassa alkaa olla ns. autotune ominaisuus ja säätäminen tapahtuu reaaliajassa, ei moneen kertaan tiedonkeruun kautta purkamalla. Samoin suorasytytyksellä päästään eroon perinteisestä virranjakajasta ja taas saadaan lisää tarkkuutta säätöihin eli taas lisähepoja.
Ahtokoneiden ja varsinkin turbomoottoreiden luotettavuus- ja kestävyysongelmiin kohdistuvat asenteet on peräisin sieltä 70- ja 80-luvuilta, kun ei vielä oikein edes ollut tietoa ja taitoa asiaan. Nyt tietoa kuitenkin löytyy helposti ja tekniikkaa suht edullisesti. Paljon parjattu turboviivekin on ratkaistavissa oikealla ahtimen mitoituksella.
Ei ole tarkoitus provosoida, eikä väitellä eri kokoonpanojen paremmuudesta ja kaiken vähiten alkaa kisaamaan tietämyksestä, aika noviisi itsekin olen näissä asioissa
. Korkeintaan ehkä vähän pöllyttää parkkiintuneita asenteita 
ja muistuttaa siitä, mitä vaihtoehtoisia mahdollisuuksia lähes jokaisella harrastajalla tänä päivänä on. Pointti ehkä enemmänkin siinä, että jos ryhtyy rakentamaan ahtokonetta (varsinkin jos tekee sitä ensimmäistä kertaa), miettisi ensin kokonaisuutta ja mihin kannattaa rahansa laittaa. Toki jos on iso budjetti, niin kaikki kuntoon ja hyvistä osista. Mutta jos budjetti on kuitenkin rajallinen, niin kannattaa varmasti miettiä, että pitäisikö ensimmäisenä tarttua sen varsinaisen ongelman kimppuun eli mikä on se syy joka mahdollisesti hajottaa koneen tai rajoittaa mahdollisimman suuren hyödyn saamista virittämisestä. Eli pistätkö rahasi ns. blower/turbomäntiin ja kunnon veiveihin ja silti tyydyt "vähän sinne päin" toimivaan koneeseen vai sijoitat saman rahan kunnon moottorinohjaukseen ja kaivelet enemmän tehoa lähes vakiopalikoilla ja pelit rokkaa nöyrästi koko kierroslukualueella?
En väitä tätä mitenkään oikeaksi tavaksi, mutta näillä periaatteilla teen itse omaa ahdettua (turbo) 302:stani:
- perusasiat moottorista (5.0EFI rautakansilla) kuntoon ilman mitään ihmeempää hipo-palikkaa, vakionokka, vakiotakomännät, vakio 9:1 ruttu, kanavat ja palotilat siistitty
- 0.8 - 1.0bar ahtoa oikean kokoisilla ahtimilla (pakopaineet hallintaan, vetoa silti heti alhaalta alkaen) hyvillä pakosarjoilla
- riittävän tehokas välijäähdytin, vanha 1m2 kokoinen rekan cooleri välttämättä ole sitä vaikka kokoa löytyy...
- sytkä ja seos kohdalleen ohjelmoitavalla ruiskulla, kierrokset rajoitetaan esim. 6000rpm
Oletan että tuolla perusreseptillä noinkin iso kone luovuttaa tehoa laajalla alueella ihan tarpeeksi jo moneen katuautoon ja on edelleen ajettava ja luotettava. Jos alkaa tekemään lisää mieli tehoa, niin katsotaan sitten niitä matalapuristeisempia turbomäntiä ja H-veivejä, parempi nokka jne, jotta voi lyödä lisää ahtoa ja kierroksia. Mutta sitten taas menisi koko voimansiirto uusiksi ja hypätään ihan eri hintaluokkaan koko projektissa.
Toisekseen, jos/kun kone alkaa pukkaamaan tehoa ihan tosissaan, siirtyvät ongelmat seuraavaksi kytkimeen, vaihteistoon ja perään. Eli ollaan kierteessä, jossa monelta harrastajalta alkaa loppua rahkeet ja budjetti karkaa käsistä.Ohjelmoitavat ruiskutkaan ei ole loppupeleissä yhtään sen ihmeellisempiä tai vaikeampia kuin perinteiset systeemitkään. Kaupallisissa moottorinohjaussysteemeissä löytyy jo valmiiksi sytkä- ja bensakarttoja, joilla pääsee hyvin alkuun. Laajakaistalambdalla saa koneen säädettyä itsekin aika tarkasti. Lisäksi suuressa osassa alkaa olla ns. autotune ominaisuus ja säätäminen tapahtuu reaaliajassa, ei moneen kertaan tiedonkeruun kautta purkamalla. Samoin suorasytytyksellä päästään eroon perinteisestä virranjakajasta ja taas saadaan lisää tarkkuutta säätöihin eli taas lisähepoja.
Ahtokoneiden ja varsinkin turbomoottoreiden luotettavuus- ja kestävyysongelmiin kohdistuvat asenteet on peräisin sieltä 70- ja 80-luvuilta, kun ei vielä oikein edes ollut tietoa ja taitoa asiaan. Nyt tietoa kuitenkin löytyy helposti ja tekniikkaa suht edullisesti. Paljon parjattu turboviivekin on ratkaistavissa oikealla ahtimen mitoituksella.
Ei ole tarkoitus provosoida, eikä väitellä eri kokoonpanojen paremmuudesta ja kaiken vähiten alkaa kisaamaan tietämyksestä, aika noviisi itsekin olen näissä asioissa
. Korkeintaan ehkä vähän pöllyttää parkkiintuneita asenteita ja muistuttaa siitä, mitä vaihtoehtoisia mahdollisuuksia lähes jokaisella harrastajalla tänä päivänä on. Pointti ehkä enemmänkin siinä, että jos ryhtyy rakentamaan ahtokonetta (varsinkin jos tekee sitä ensimmäistä kertaa), miettisi ensin kokonaisuutta ja mihin kannattaa rahansa laittaa. Toki jos on iso budjetti, niin kaikki kuntoon ja hyvistä osista. Mutta jos budjetti on kuitenkin rajallinen, niin kannattaa varmasti miettiä, että pitäisikö ensimmäisenä tarttua sen varsinaisen ongelman kimppuun eli mikä on se syy joka mahdollisesti hajottaa koneen tai rajoittaa mahdollisimman suuren hyödyn saamista virittämisestä. Eli pistätkö rahasi ns. blower/turbomäntiin ja kunnon veiveihin ja silti tyydyt "vähän sinne päin" toimivaan koneeseen vai sijoitat saman rahan kunnon moottorinohjaukseen ja kaivelet enemmän tehoa lähes vakiopalikoilla ja pelit rokkaa nöyrästi koko kierroslukualueella?En väitä tätä mitenkään oikeaksi tavaksi, mutta näillä periaatteilla teen itse omaa ahdettua (turbo) 302:stani:
- perusasiat moottorista (5.0EFI rautakansilla) kuntoon ilman mitään ihmeempää hipo-palikkaa, vakionokka, vakiotakomännät, vakio 9:1 ruttu, kanavat ja palotilat siistitty
- 0.8 - 1.0bar ahtoa oikean kokoisilla ahtimilla (pakopaineet hallintaan, vetoa silti heti alhaalta alkaen) hyvillä pakosarjoilla
- riittävän tehokas välijäähdytin, vanha 1m2 kokoinen rekan cooleri välttämättä ole sitä vaikka kokoa löytyy...
- sytkä ja seos kohdalleen ohjelmoitavalla ruiskulla, kierrokset rajoitetaan esim. 6000rpm
Oletan että tuolla perusreseptillä noinkin iso kone luovuttaa tehoa laajalla alueella ihan tarpeeksi jo moneen katuautoon ja on edelleen ajettava ja luotettava. Jos alkaa tekemään lisää mieli tehoa, niin katsotaan sitten niitä matalapuristeisempia turbomäntiä ja H-veivejä, parempi nokka jne, jotta voi lyödä lisää ahtoa ja kierroksia. Mutta sitten taas menisi koko voimansiirto uusiksi ja hypätään ihan eri hintaluokkaan koko projektissa.
-
Fastback
- Over The Top
- Viestit: 4438
- Liittynyt: 29 Touko 2004, 00:25
- Auto: '72 Mach1,BBF,TKO600,M9 35spl
+Fastbackeja - Paikkakunta: Small-l-boost, Aura
- Viesti:
Taloudellisuus = kun toisiot eivät aukea niin pienellä mennään. Millä tähän taloudellisuuteen päästään? Sopiva välitys rengaskokoon nähden ja tarpeeksi vaihteita kuten 5v manuaali. Taloudellisuus vs. voima on täysin tarpeetonta keskustelua - jos kulutus kauhistuttaa niin 1,1 litran Micra voisi olla oiva harrastekohde. Ajettavuus, miten kaasarin läpipuhaltava ahtimen voima eroaa efi voimasta? Hestec ohjattua ahdinautoa ajaneena täytyy todeta sen helppous - avaimesta käyntiin ei pumppausta kaasulla tms - eli helppoa se on kun on säädöissä. Rakentamiskustannukset... jos ajetaan pikkukoneilla niin mekavirtsa toimii, mutta jos ajetaan oikeasti isoilla koneilla niin ei toimikkaan. Pitää olla oikeasti hyvä järjestelmä, motec on tämmöiseksi osoittautunut ja se on taas sitten kallis. Toiseksi ei se mekaruutta tee autuaaksi jos sulla ei ole huippusoftaa siihen. Jos hierotaan oikeasti huippuruisku niin alkaa paalua palamaan, siihen malliin että mun on vaikea perustella itselleni 5000 taalan polttamista asiasta mikä hoituu 1200 taalan kaasari&imusarja yhdistelmällä. Enkä mä sano etteikö mua kiinnostaisi EFI touhu - päinvastoin. Niinhän ne jenkeissä sanoo, ettei nuoret osaa enää kaasaria säätää, kun pitäis olla efi ja laptoppi.302TT kirjoitti:Kisapelit erikseen, mutta nyt varmaankin puhutaan ihan "tavallisesta" katuautosta, jossa vaakakupissa painaa myös taloudellisuus, ajettavuus, rakentamiskustannukset, moottorin ominaisuudet sieltä 1000-2000rpm alkaen eikä varmasti kaiken vähimpänä luotettavuus. Tuolla 1800hv:llä ei tee yhtään mitään katuliikenteessä, vaikka ainahan tehokkaat vehkeet hienoja on
Kaikesta huolimatta, minusta on helvetin hienoa että joku tekee blower mottia - toiset tekevät ja toiset puhuvat. Eihän tuommoisia autoja ole ikinä liikaa, lisää rootseja, turboja, centrifugaaleita yms.
"Sitä voi kyllä elää ilman 500 hevosvoimaa, mutta on se vähän kitumista." - Juha Kankkunen
jos asiaa niin soita o4o 19o5oo3
jos asiaa niin soita o4o 19o5oo3
Rakennuskustannukset kaasarikoneesta efi koneeksi ei ole halpa jos kyseessä on vakavasti otettava katu auto. Pelkkä Boxi (ECU) on vain yksi osa kokonaisuudesta. Kun olen selvittänyt tuollaisen muutoksen kokonaiskustannuksia, niin aina ollan päädytty pyörimään 5 k€ tasoon mutta mieluummin hieman päälle kuin alle.Fastback kirjoitti:Rakentamiskustannukset... jos ajetaan pikkukoneilla niin mekavirtsa toimii, mutta jos ajetaan oikeasti isoilla koneilla niin ei toimikkaan. Pitää olla oikeasti hyvä järjestelmä, motec on tämmöiseksi osoittautunut ja se on taas sitten kallis. Toiseksi ei se mekaruutta tee autuaaksi jos sulla ei ole huippusoftaa siihen. Jos hierotaan oikeasti huippuruisku niin alkaa paalua palamaan, siihen malliin että mun on vaikea perustella itselleni 5000 taalan polttamista asiasta mikä hoituu 1200 taalan kaasari&imusarja yhdistelmällä. Enkä mä sano etteikö mua kiinnostaisi EFI touhu - päinvastoin. Niinhän ne jenkeissä sanoo, ettei nuoret osaa enää kaasaria säätää, kun pitäis olla efi ja laptoppi.
Kuulostaa helpolta tuo laptopilla säätäminen, mutta sitä se ei ole jos ei tiedä ja tunne koneen sytytys ja polttoaine vaatimuksia eri tilanteissa.
-kylmäkäynnistys
-kylmä tyhjäkäynti
-lämpeneväkone
-eri tilanteiden kiihdytys rikastukset
ym. ym.
Jotenkin pitää pystyä hahmottamaan mitä on eri tilanteissa parhaat keinot ohjauksella hallita koneen toimintaa.
-sytytys ennakko
-polttoaineen määrä
jne.
Mielenkiintoinen maalima mutta edelleen vaikea. Ensi on kyllä syytä oppia säätämään kone perinteisellä kaasarilla ja virranjakajalla. Enkä usko, että minkäänlainen puhallin helpottaa asiaa.
65 "Shelby" Mustang GT 350, FIA Race Car
67 Mustang HT "Trans Am"
Norton Commando 750 S -70
Money can´t buy happiness, but it can buy a race car. And I´ve never seen a sad person in a race car.
67 Mustang HT "Trans Am"
Norton Commando 750 S -70
Money can´t buy happiness, but it can buy a race car. And I´ve never seen a sad person in a race car.
No tämähän menee ihan liian vakavaksi... 
Mutta ok, saitte vakuutettua minut. Ei noilla EFI-vehkeillä ja ohjelmoitavilla ruiskuilla mitään tee. Eikä niihin kannata edes yrittää perehtyä, niin ylitsepääsemättömän vaikea se maailma on. Yritän käännyttää myös kaikki tuntemani harrastajat, jotka itse ovat säätäneet parilitraiset ahdetut 400-500hv koneensa. Laitan myös myyntiin omat vajaalla 2000€:lla hankkimani EFI-osat (täydellinen ohjelmoitava moottorinohjaus (ei megasquirt tai mikään muu DIY) suorasytytyksellä kaikkine antureineen ja johtosarjoineen + imusarja, suuttimet, kaasuläppä jne.), koska ne eivät yksinkertaisesti ole tarpeeksi kalliita ja hyviä, että autostani tulisi vakavasti otettava katuauto, siitäkin huolimatta että vastaavat ruiskut toimii hyvin pikkukoneissa +7500rpm ja vajaan 2bar ahdoilla. Ei noilla lähtökohdilla kannata alkaa rakentamaan ahdettua pikkulohkoa katuautoon, eikä varsinkaan ruiskuna. Teen moottorini niinkuin kaikki muutkin on tehneet viimeiset 50 vuotta; tutusti ja turvallisesti, yrittämättä edes oppia ja omaksua mitään uutta.
Mutta hymiöitä laitan tähän loppuun pitkän rivin
Mutta ok, saitte vakuutettua minut. Ei noilla EFI-vehkeillä ja ohjelmoitavilla ruiskuilla mitään tee. Eikä niihin kannata edes yrittää perehtyä, niin ylitsepääsemättömän vaikea se maailma on. Yritän käännyttää myös kaikki tuntemani harrastajat, jotka itse ovat säätäneet parilitraiset ahdetut 400-500hv koneensa. Laitan myös myyntiin omat vajaalla 2000€:lla hankkimani EFI-osat (täydellinen ohjelmoitava moottorinohjaus (ei megasquirt tai mikään muu DIY) suorasytytyksellä kaikkine antureineen ja johtosarjoineen + imusarja, suuttimet, kaasuläppä jne.), koska ne eivät yksinkertaisesti ole tarpeeksi kalliita ja hyviä, että autostani tulisi vakavasti otettava katuauto, siitäkin huolimatta että vastaavat ruiskut toimii hyvin pikkukoneissa +7500rpm ja vajaan 2bar ahdoilla. Ei noilla lähtökohdilla kannata alkaa rakentamaan ahdettua pikkulohkoa katuautoon, eikä varsinkaan ruiskuna. Teen moottorini niinkuin kaikki muutkin on tehneet viimeiset 50 vuotta; tutusti ja turvallisesti, yrittämättä edes oppia ja omaksua mitään uutta.
Mutta hymiöitä laitan tähän loppuun pitkän rivin
-
65HT
- Mega-addikti
- Viestit: 766
- Liittynyt: 29 Touko 2004, 00:25
- Auto: Ford MUSTANG 1965 - 289 cid - C4 - 8, powertrax no-slip
- Paikkakunta: Kuopio
- Viesti:
Eikö olekin mielenkiintoinen palsta .
Täällä kun kyselee kokeneenpien kokemuksia jostain osasta/kombinaatiosta, käytössä hyväksi havaitustakin, saa monesti vastauksen, kokeile jotain uutta, ei kannata aina matkia muita ja mennä tutulla kaavalla.
Sitten kun tuo uusia tuulia kuten 302TT aletaan heti puolustella vanhoja hyviä mallleja...
Huumorilla huumorilla. 
Pidetään herneet pussissa.
Kesä tulee ja kumi palaa...
.Täällä kun kyselee kokeneenpien kokemuksia jostain osasta/kombinaatiosta, käytössä hyväksi havaitustakin, saa monesti vastauksen, kokeile jotain uutta, ei kannata aina matkia muita ja mennä tutulla kaavalla.
Sitten kun tuo uusia tuulia kuten 302TT aletaan heti puolustella vanhoja hyviä mallleja...
Huumorilla huumorilla.
Pidetään herneet pussissa.Kesä tulee ja kumi palaa...
(Mustang 1965 HT 289, C4) 2001-2011
Chrysler Sebring 2.7 2002
"Se voittaa kellä on kuollessaan eniten leluja..."
Chrysler Sebring 2.7 2002
"Se voittaa kellä on kuollessaan eniten leluja..."
Ehdottomasti kannatan efi koneen rakentamista, olenhan itsekin siirtymässä tuolle tasolle. Jätän kuitenkin nuo puhaltimet toisille, koska itse olen vannoutunut vapaastihengitävien V8 koneiden kannattaja.
En epäile enkä tyrmää minkäänlaisia kokoonpanoja efi ympäristössä. Mutta voi olla, että oma vaatimustasoni on turhankorkealla laitteistoa rakennettaessa.
302 TT; En epäile taitojasi ja tietoasi efi turbo koneiden ympärillä jatka vain eteenpäin. 5.0 V8 ahtimella ja efi ruiskulla on asiaa. Tulet hämmästymään vääntöä, jota 2.0 litraiset turbokoneet eivät pysty tarjoamaan.
Pyrin kirjoittamaan yleisellä tasolla kaikille lukioille, tarkoittaen ettei efi synny hetken mielijohteesta ja megasquirtin hankinnalla ja että kustannukset yleensä karkaa käsistä. Lisäksi tässä vaiheessa pitäisi olla jo perustietoa efi maailmasta, jota itse olen vasta hankkimassa.
En epäile enkä tyrmää minkäänlaisia kokoonpanoja efi ympäristössä. Mutta voi olla, että oma vaatimustasoni on turhankorkealla laitteistoa rakennettaessa.
302 TT; En epäile taitojasi ja tietoasi efi turbo koneiden ympärillä jatka vain eteenpäin. 5.0 V8 ahtimella ja efi ruiskulla on asiaa. Tulet hämmästymään vääntöä, jota 2.0 litraiset turbokoneet eivät pysty tarjoamaan.
Pyrin kirjoittamaan yleisellä tasolla kaikille lukioille, tarkoittaen ettei efi synny hetken mielijohteesta ja megasquirtin hankinnalla ja että kustannukset yleensä karkaa käsistä. Lisäksi tässä vaiheessa pitäisi olla jo perustietoa efi maailmasta, jota itse olen vasta hankkimassa.
65 "Shelby" Mustang GT 350, FIA Race Car
67 Mustang HT "Trans Am"
Norton Commando 750 S -70
Money can´t buy happiness, but it can buy a race car. And I´ve never seen a sad person in a race car.
67 Mustang HT "Trans Am"
Norton Commando 750 S -70
Money can´t buy happiness, but it can buy a race car. And I´ve never seen a sad person in a race car.
-
Fastback
- Over The Top
- Viestit: 4438
- Liittynyt: 29 Touko 2004, 00:25
- Auto: '72 Mach1,BBF,TKO600,M9 35spl
+Fastbackeja - Paikkakunta: Small-l-boost, Aura
- Viesti:
Mä voin allekirjoittaa tämän Mexicon kirjoituksen. Toiseksi mä tykkään vuosimalleista joihin saa luvat isolle moottorille, niin ei tarvita turhaa painoa ahtimesta/ahtimistaMexico65 kirjoitti:Jätän kuitenkin nuo puhaltimet toisille, koska itse olen vannoutunut vapaastihengitävien V8 koneiden kannattaja.
En epäile enkä tyrmää minkäänlaisia kokoonpanoja efi ympäristössä. Mutta voi olla, että oma vaatimustasoni on turhankorkealla laitteistoa rakennettaessa.
Toiseksi kotimaan lainsäädäntö rajoittaa tehokkaasti blower & turbo koneiden rakentamista jos edes yrittää pysyä lakien rajoissa.Turhaa näistä kirjoituksista on suivaantua, sitä vaan yrittää sanoa jotain ettei ole yhtä oikeaa tietä onneen. Ahdettejun laitteiden kanssa efi:llä on puolensa, mutta vaparimyllyyn en ihan heti lähde efiä toteuttamaan. Jos aina oltaisiin kuunneltu muiden mielipiteitä niin ihmiskunta kävelisi vieläkin neljällä raajalla ja mullakin olisi 351c+fmx pellin alla.
"Sitä voi kyllä elää ilman 500 hevosvoimaa, mutta on se vähän kitumista." - Juha Kankkunen
jos asiaa niin soita o4o 19o5oo3
jos asiaa niin soita o4o 19o5oo3
Näin on, itselleenhän näitä vehkeitä rakennetaan Oma fanaattisuus ahdettuja koneita kohtaan on lähtenyt juurikin noista pienistä eurokoneista, joista ei vaan vaparina voimaa irtoa ja isoa konetta ei niihin laillisesti saa. Eli toisaalta tätä päivää ja toisaalta vannon henkeen ja vereen oldskoolin nimeen
En minä käytännössä vielä yhtään mitään tiedä tai osaa noista EFI vehkeistä ja ensimmäistä V8 mottia minäkin teen, mutta koetan nyt tehdä sellaisella kokoonpanolla, jota kuitenkin on kokonaisuutena aika paljon tullut mietittyä eikä budjetti ole taivaita hipova.
Monilla autofoorumeilla kysellään kaasarin muuttamisesta ruiskuksi ja lähes poikkeuksetta joku siellä heittää "laita mekaskvirtin poksi" mikä tosiaan kuulostaa siinä vaiheessa helpolta bolt-on hommalta, mitä se ei todellakaan ole vaan käytännössä Megasquirtkin on täysin oma projektinsa. Purkin saa kasattua lähes jokainen (itsekin sain yhden läjään), mutta kuten Mexico65 ja Fastback ovat jo aiemmin viitanneetkin, sitten se säätäminen ja hierominen vasta alkaa ja monesti saattaa joutua palaan välillä lähes lähtöpisteeseen. Eli vaatii tosi paljon perehtymistä, mutta toisaalta monta menestystarinaakin niistä löytyy. Mutta mikä tärkeintä; realisti pitää olla, mutta ei silti pidä pelotella ja ampua suoralta kädeltä ajatuksia alas.
Fastback: sinulla tosiaan on sen verran koneessa kuutiotuumia ja voimaa, ettei se edes kaipaa ahtimia mutta minä joudun pelaamaan pikkulohkon kanssa ja aika paljon pienemmissä teho ja vääntöluvuissa. Tiedän, että kaasarilla ja vaparillakin pärjäisi, mutta toisaalta ei haluaisi heittää hukkaan tähänastista efi-maailmaan perehtymistä ja kun vielä ahtimetkin kiinnostaa, niin ei kai tässä muuta mahdollisuutta ole kuin jatkaa noilla linjoilla?
Mexico65: Todellakin täpinöissäni odotan ison (mikä se nyt kenenkin mielestä on) koneen tuottamaa vääntöä ja tehoa, jota löytyy heti alakierroksilta lähtien. Ts. sitä, että kärki kastuu, kun kaasun painaa pohjaan...
Minusta täällä keskustellaan vielä tosi hyvässä ja rakentavassa hengessä ja meiniki on lupsakkaa. Tiukkapipoisimmat puritanistit löytyy eurofoordien foorumeilta Mexico65 varmaan on jo asian huomannutkin...?
Oma fanaattisuus ahdettuja koneita kohtaan on lähtenyt juurikin noista pienistä eurokoneista, joista ei vaan vaparina voimaa irtoa ja isoa konetta ei niihin laillisesti saa. Eli toisaalta tätä päivää ja toisaalta vannon henkeen ja vereen oldskoolin nimeen En minä käytännössä vielä yhtään mitään tiedä tai osaa noista EFI vehkeistä ja ensimmäistä
V8 mottia minäkin teen, mutta koetan nyt tehdä sellaisella kokoonpanolla, jota kuitenkin on kokonaisuutena aika paljon tullut mietittyä eikä budjetti ole taivaita hipova.Monilla autofoorumeilla kysellään kaasarin muuttamisesta ruiskuksi ja lähes poikkeuksetta joku siellä heittää "laita mekaskvirtin poksi" mikä tosiaan kuulostaa siinä vaiheessa helpolta bolt-on hommalta, mitä se ei todellakaan ole vaan käytännössä Megasquirtkin on täysin oma projektinsa. Purkin saa kasattua lähes jokainen (itsekin sain yhden läjään), mutta kuten Mexico65 ja Fastback ovat jo aiemmin viitanneetkin, sitten se säätäminen ja hierominen vasta alkaa ja monesti saattaa joutua palaan välillä lähes lähtöpisteeseen. Eli vaatii tosi paljon perehtymistä, mutta toisaalta monta menestystarinaakin niistä löytyy. Mutta mikä tärkeintä; realisti pitää olla, mutta ei silti pidä pelotella ja ampua suoralta kädeltä ajatuksia alas.
Fastback: sinulla tosiaan on sen verran koneessa kuutiotuumia ja voimaa, ettei se edes kaipaa ahtimia
mutta minä joudun pelaamaan pikkulohkon kanssa ja aika paljon pienemmissä teho ja vääntöluvuissa. Tiedän, että kaasarilla ja vaparillakin pärjäisi, mutta toisaalta ei haluaisi heittää hukkaan tähänastista efi-maailmaan perehtymistä ja kun vielä ahtimetkin kiinnostaa, niin ei kai tässä muuta mahdollisuutta ole kuin jatkaa noilla linjoilla? Mexico65: Todellakin täpinöissäni odotan ison (mikä se nyt kenenkin mielestä on) koneen tuottamaa vääntöä ja tehoa, jota löytyy heti alakierroksilta lähtien. Ts. sitä, että kärki kastuu, kun kaasun painaa pohjaan...
Minusta täällä keskustellaan vielä tosi hyvässä ja rakentavassa hengessä ja meiniki on lupsakkaa. Tiukkapipoisimmat puritanistit löytyy eurofoordien foorumeilta
Mexico65 varmaan on jo asian huomannutkin...?Sen verran tulen mukaan tähän keskusteluun, että tulevana kesänä on tarkoitus 302 efi-kone megaruiskuttaa. Aluksi vaparina ja tulevaisuudessa ahtimilla. Kunahan tuossa hommassa alkuun pääsen, voin jonkinlaista kertomusta yrittää siitä väsätä ja samallahan voidaan puhua hinnoistakin Tarkoituksena on tehdä toimiva paketti megaspruitilla. Katsotaan , kuinka äijän käy!
Ensialkuun pitää vaan saada AOD vaihdettua T5:seen. Puuttuu vielä pari osaa. Esim. laatikon ja koneen välipelti (saa tarjota!), mutta eiköhän tuossa jossain välin itse boksiakin pääse tekemään.
Tarkoituksena on tehdä toimiva paketti megaspruitilla. Katsotaan , kuinka äijän käy! Ensialkuun pitää vaan saada AOD vaihdettua T5:seen. Puuttuu vielä pari osaa. Esim. laatikon ja koneen välipelti (saa tarjota!), mutta eiköhän tuossa jossain välin itse boksiakin pääse tekemään.
Ei muuta kun alakerta kuntoon ja sopivan "mieto nokka" turbokäyttöön ja puristuksia alemmaksi ja megaruutta paikalle.... tekee samalla tupla turbon....
Menee kyllä ooteeksi mut olen kyllä sitä mieltä ettei se säädettävä ruisku tee autuaaksi aika savotta mut kun saa pelaan niin avot....kaverin Turbo ladaan laitettiin.....
Sytkä siinä on toteutettu kaksitoimisella alipaine kellolla...oli varmaan 5 astetta sytkä myöhäisellä viime pekityksessä 80hp hukassa...1.5 ladan koneesta..... ja jakaja pelaa orkineeli kärettömällä....siksi koska tutuilla on ollut megan sytön kanssa ongelmia...mut pikkuhíljaa päivitellää....
Ennakko ja puristus suhde on pakko olla kohillaan jos korkiapuristeiseen runttaaa turbon ja myöhästämällä sytkää ahdoilla estää nakutusta niin omien kokemusten perusteella ei toimi
pakko on puristukset pudottaa alemmaksi ja palotilojen muotoilulla nakutusta voi vähentää....vaikka ahtamattomana alipainella kello vetää sytön aikaiselle ja auto muuten pelaa.... ja siksi se sitten lähtee nostaan ahtoja herkemmin (syttö aikaisella) niin paineella ennakko pienenee.... tämä siis ite testattua la LADASSA... jakaja mallia homemade...minä itte....
Esim jossain wisekoissa on männän pääliset muotoiltu päin persettä ja paremmalla muotoilulla tekee ihmeitä asiaan eikä maksa hirveitä....
Itellä on ollut päässä sellainen ajatus että jos vaikka johonkin 302 voimin liikkuvaan kotteroon suoltaisi kunnon alakerran ja pari GT-sarjan carrettia niin siinä motissa on jo sen verran kivasti vääntöä alhaalta et turbolla ruttua ylös ja avot....suotta sitä painetta normi ajossa sinne lykkää kun korkeintaan 0.1bar mut sitten kun polkaisisi niin olisi naama
Raatikaiselta vaan välijäähy keulille....
AUTO ILMAN AHDINTA ON KUIN SAUNA ILMAN OVEA
Menee kyllä ooteeksi mut olen kyllä sitä mieltä ettei se säädettävä ruisku tee autuaaksi aika savotta mut kun saa pelaan niin avot....kaverin Turbo ladaan laitettiin.....
Sytkä siinä on toteutettu kaksitoimisella alipaine kellolla...oli varmaan 5 astetta sytkä myöhäisellä viime pekityksessä 80hp hukassa...1.5 ladan koneesta.....
ja jakaja pelaa orkineeli kärettömällä....siksi koska tutuilla on ollut megan sytön kanssa ongelmia...mut pikkuhíljaa päivitellää.... Ennakko ja puristus suhde on pakko olla kohillaan jos korkiapuristeiseen runttaaa turbon ja myöhästämällä sytkää ahdoilla estää nakutusta niin omien kokemusten perusteella ei toimi
pakko on puristukset pudottaa alemmaksi ja palotilojen muotoilulla nakutusta voi vähentää....vaikka ahtamattomana alipainella kello vetää sytön aikaiselle ja auto muuten pelaa.... ja siksi se sitten lähtee nostaan ahtoja herkemmin (syttö aikaisella) niin paineella ennakko pienenee.... tämä siis ite testattua la LADASSA... jakaja mallia homemade...minä itte.... Esim jossain wisekoissa on männän pääliset muotoiltu päin persettä ja paremmalla muotoilulla tekee ihmeitä asiaan eikä maksa hirveitä....
Itellä on ollut päässä sellainen ajatus että jos vaikka johonkin 302 voimin liikkuvaan kotteroon suoltaisi kunnon alakerran ja pari GT-sarjan carrettia niin siinä motissa on jo sen verran kivasti vääntöä alhaalta et turbolla ruttua ylös ja avot....suotta sitä painetta normi ajossa sinne lykkää kun korkeintaan 0.1bar
mut sitten kun polkaisisi niin olisi naama Raatikaiselta vaan välijäähy keulille....
AUTO ILMAN AHDINTA ON KUIN SAUNA ILMAN OVEA
-
Fastback
- Over The Top
- Viestit: 4438
- Liittynyt: 29 Touko 2004, 00:25
- Auto: '72 Mach1,BBF,TKO600,M9 35spl
+Fastbackeja - Paikkakunta: Small-l-boost, Aura
- Viesti:
Alkuperäiseen aiheeseen viitaten, niin mä ottaisin niin isot kannet mitä ikinä löytyy. Esim. Trickflow R:t tms mihin vaan ahdinimusarja löytyy edellyttäen että käytät roots tyylistä ahdinta. Isojen kansien ongelma eli huonot virtausnopeudet imupuolella on kompensoitavissa ylipaineella. Isoilla kansilla ei pontetiaali lopu kesken.
Useasti kun tähtäisi vaan kerrasta parhaaseen & isoimpaa mahdolliseen tekniikkaan niin siinä säästäisi rahaa kun ei tule välimalleja.
Useasti kun tähtäisi vaan kerrasta parhaaseen & isoimpaa mahdolliseen tekniikkaan niin siinä säästäisi rahaa kun ei tule välimalleja.
"Sitä voi kyllä elää ilman 500 hevosvoimaa, mutta on se vähän kitumista." - Juha Kankkunen
jos asiaa niin soita o4o 19o5oo3
jos asiaa niin soita o4o 19o5oo3
Mites noissa isoreikäisissä kansissa tuo virtauspuoli ruiskun kanssa pelattaessa....? Kaasarillahan monesti kärsii alakierrosalue, jos kansissa isot kanavat, koska seoksen muodostus huononee virtausnopeuden pienenemisen myötä. Ruiskussahan taas seos tulee suuttimista aina tiheänä sumuna. Onko tuosta sitten ruiskulla ongelmaa?
Itsellä tekisi mieli mennä johonkin isoihin kansiin jossain välin tuon potentiaalia jatkoa ajatellen. Katsellut noita Pro Compin kansia (210ccm imukanavilla) sillä silmällä...
Kuulostaako hullulta? Kone muuttuu jatkossa 302->351w. Ja kokoonpano on tarkoitus tehdä kahdella pakokaasuahtimella.
Itsellä tekisi mieli mennä johonkin isoihin kansiin jossain välin tuon potentiaalia jatkoa ajatellen. Katsellut noita Pro Compin kansia (210ccm imukanavilla) sillä silmällä...
Kuulostaako hullulta? Kone muuttuu jatkossa 302->351w. Ja kokoonpano on tarkoitus tehdä kahdella pakokaasuahtimella.
ProCompeista (195cc) Antilla taitaa olla oman käden kokemuksia:
http://www.mustangclub.fi/board/viewtopic.php?t=4157
http://www.mustangclub.fi/board/viewtopic.php?t=4157
*****
1965 Suomi-FB GT-350 look-alike FOR SALE!
*****
1965 Suomi-FB GT-350 look-alike FOR SALE!
*****