Moottorin koneistukset

[Tahavo]

Hyviä vinkkejä tullut, kiitoksia! Kysyisin vielä, voivatko nokkalaakeritkin olla alikoossa? Jos voi, niin onko merkintä stanssattu? Miten nokkalaakerit olisi parasta ottaa irti?

[kno1]

Hyviä vinkkejä tullut, kiitoksia! Kysyisin vielä, voivatko nokkalaakeritkin olla alikoossa? Jos voi, niin onko merkintä stanssattu? Miten nokkalaakerit olisi parasta ottaa irti?

Nokkalaakerit eivät ole alikoossa. Jos nokkalaakeri hajoaa ja rikkoo nokasta liukupinnan, on edessä uuden nokan ja laakerien osto. Nokkalaakerien irroittamiseen on oma työkalunsa. Ehkäpä jollain kerhosta löytyy sellainen, mutta uskoisin koneistamoissakin olevan kyseisiä työkaluja. Merkkaa ( tee tämä itse) nokkalaakerien asennot alkuperäisestä kokoonpanosta. Tällä tarkoitan laakereissa olevia reikiä ja niiden asentoja. Ei ole ensimmäinen kerta kun laakerit asennetaan paikoilleen ja joku öljyreikä jää piiloon epähuomiossa. Ainakin FE-motissa kanavointi nokkalaakerien kohdalla on aika voimakasta, joten homma pitää hoitaa huolella. Laakereiden asennuksesta sen verran, että laakerit pitää asentaa lohkoon vain yhdestä suunnasta. (ainakin FE-motissa). Lohkossa on pyöristykset nokkalaakerien pesissä vain yhdellä puolella, joten ne eivät mene paikoilleen kuin yhdestä suunnasta. Omassani suunta oli lohkon edestä taaksepäin.

[ac5]

GT-motor,pitskussa ainakin tekee homman alusta loppuun.Lohko,nokka ja uudet laakerit mukaan.

[ROKI]

Jep! minulla on nuo nokkalaakerin asennus kalut , sorvasin sellaset kun tarvitsin oman nokkarempan teossa.

[Tahavo]

Muistaako kukaan hatusta paljonko on runkolaakerien kiristysmomentti? Ohjekirjakin on mutta ei meinaa vanha löytää
niin ja lisäksi kiertokankien kiristysmomentti ja mottihan oli 302. Tai sitten linkki josta voisi kaivella kiristysmomentteja.
Nokkalaakerit on nyt vaihdettu. Aika kova homma oli. Parhaaksi työkaluksi uusien asentamiseen osoittautui Anttilan käsipainotanko ja sen lukituskappale. Öljyreiät varmistimme huolella kohdalleen.

[Tahavo]

Kantapään kautta oppii mm. lukemalla Street Race-lehtiä -80 luvulta. Kuulemma jos asentaa Moly-männänrenkaat, niin koneistamossa olisi pitäny älytä pyytää hoonauksen hienolla kivellä, muuten moly-renkaat menettää merkityksensä koska kromaus hioutuu heti irti kun on hoonattu karkealla kivellä

[Ahti]

Yleensä männänrenkaiden mukana on ohjeet hoonauksesta ja yleensä koneistamo pyytää asiakasta toimittamaan männänrenkaat samalla kun lohko viedään hoonattavaksi, aivan kuten männätkin jos porataan tms.
Eli haluavat vielä nähdä/mitata mitä osia on tarkoitus käyttää ennenkuin ryhtyvät koneistamaan.

[Mexico65]

CYLINDER HONING CHALLENGES

One of the concerns expressed by OEMs who have engine reman programs is that many aftermarket engine rebuilders may not have the know-how or right kind of honing equipment to reproduce an OEM type of cylinder bore finish. With emissions testing a fact of life for many motorists in many parts of the country, the worry is that a rebuilt engine with cylinders honed the "usual way" may not pass an emissions test. The challenge here is to develop procedures that allow aftermarket engine rebuilders to duplicate an OEM bore finish.

Ring manufacturers are concerned that some engine rebuilders may not be using the proper honing procedures or stones for their rings. Too rough a bore finish will produce a lot of scrubbing when the engine is initially fired up. With prelapped rings, this is not good because it creates unnecessary wear. The challenge here is to use honing procedures that produce the best possible bore finish for a given set of rings.

RECOMMENDED CYLINDER BORE FINISH

Most ring manufacturers specify a #220 grit honing abrasive for finishing the bores when using cast iron or chrome rings because the recommended bore finish for these rings is 28 to 35 RA (roughness average in microinches). A #280 grit stone is generally recommended for moly rings because moly rings like a somewhat smoother finish of 16 to 23 RA. But these recommendations are for conventional vitrified abrasives, not diamond. Diamond cuts differently from a vitrified stone, so higher numbers are generally required for an equivalent finish. A #325 to #550 grit diamond stone may be required for the final honing step to achieve an RA finish in the desired range. One manufacturer says a 500 to 550 grit diamond honing stone will produce a surface finish in the 13 to 15 RA range.

To add to the confusion over which honing stones may be required to produce a certain kind of finish, some vitrified honing stones with identical grit ratings will produce different finishes that may not always agree with the reference charts.

For example, one #220 grit vitrified stone may produce a surface finish of 28 to 35 RA while another may leave a much rougher finish of 35 to 60 RA—which is too rough for most prelapped rings. The difference in actual surface finish is due to the bonding agents and fillers that are used to hold the abrasive particles together. The type and quality of lubricant used during the honing process can also make a difference, too.

The third challenge is profitability. Cylinder bore refinishing is a time-consuming and expensive step in the engine rebuilding process. So anything that can be done to reduce honing costs and streamline the procedure while also improving the bore finish is a step in the right direction.

Niin ja miten meillä?

FORD 4.6L V8 PLATEAU HONING RECOMMENDATIONS

Ford has developed a specific procedure that engine rebuilders can use to duplicate the OEM plateau cylinder bore finish in Ford 4.6L V8 engine blocks (which are diamond honed at the factory). The honing equipment specifications are for a Sunnen CV-616 with Sunnen MB-30 honing oil as a lubricant, but the basic procedure can be adapted to any honing equipment.

Prior to honing, Ford recommends cleaning the block (if heat is used, the temperature must not exceed 750 degrees F) and inspecting the block for any defects.

The "semi-finish" operation is performed after boring or rough honing the cylinder bores to within .003 inch of final oversize.

Spindle speed 170 rpm

Feed rate setting #4

Stroke length 5.250 inch

Stroke speed 57 SPM

Top over stroke 3/8 inch

Hone head CK-3005A

Stones C30-A45-81

Stone length 2-3/4 inch

Stock removal .003 inch

Once the semi-finish step is complete, the plateau operation is performed with the following settings. Ford recommends hand feeding the stones using the crown wheel to maintain a load reading on the load meter of between 20% and 30% (30% is optimum). The load must be maintained for 30 seconds.

Spindle speed 170 rpm

Feed rate setting #1

Stroke length 5.250 inch

Stroke speed 57 SPM

Top over stroke 3/8 inch

Hone head CK-3005A

Stones C30-C03-81

Stone length 2-3/4 inch

Stock removal .0001 inch

eli ohjeet mukaan koneistamoon.

[ROKI]

On erittäin hyvä kun tätä tietoutta jaetaan täällä, mutta kun ei ymmärrä tuota siansaksaa, miksi kaiken pitää olla tuota sekameteli kieltä. Nyky nuorille ei ole ongelma tuo engelmannin ymmärtäminen, minulle ja monille muilekkin se on ongelma . Olisiko paljon pyydetty jos te kieltä ymmärtävät henkilöt kääntäisitte ykinkertaisesti ja ymmärrettävästi tärkeimmät seikat , ei tarvitse runoilla koko tekstiä. Tärkeimmät asiat vain .

[SamiM]

Mexico65: Mistä tämä lainaus on peräisin?

CYLINDER HONING CHALLENGES

One of the concerns expressed by OEMs who have engine reman programs is that many aftermarket engine rebuilders may not have the know-how or right kind of honing equipment to reproduce an OEM type of cylinder bore finish. With emissions testing a fact of life for many motorists in many parts of the country, the worry is that a rebuilt engine with cylinders honed the "usual way" may not pass an emissions test. The challenge here is to develop procedures that allow aftermarket engine rebuilders to duplicate an OEM bore finish.

Moottorien kunnostusohjelmia omaavat alkuperäisvalmistajat (OEM) ovat huolissaan siitä, että moottoreita kunnostavilla tahoilla ei välttämättä ole riittävästi tietotaitoa ja oikeita työkaluja oikean pinnanlaadun (alkuperäisen kaltaisen) saavuttamiseksi sylintereihin kun suoritetaan hoonauksia. Tämä koskee erityisesti päästöiltään testattavia ajoneuvoja, joissa "normaalisti" sylintereiltään viimeistelty moottori ei läpäisekkään päästötestiä. Haasteena on kehittää menetelmä, jolla moottorien kunnostajat voivat jäljitellä alkuperäismallista sylinterien viimeistelyä.

Ring manufacturers are concerned that some engine rebuilders may not be using the proper honing procedures or stones for their rings. Too rough a bore finish will produce a lot of scrubbing when the engine is initially fired up. With prelapped rings, this is not good because it creates unnecessary wear. The challenge here is to use honing procedures that produce the best possible bore finish for a given set of rings.

Männänrengasvalmistajat ovat huolissaan siitä, etteivät jotkut moottorien kunnostajat käytä heidän männänrenkailleen sopivia hoonausmenetelmiä tai kiviä. Liian karkea sylinterin pinta aiheuttaa renkaiden tarpeetonta kulumista ensikäynnistyksessä. Esihiottuja männänrenkaita käytettäessä tämä ei ole hyväksi tarpeettoman kulumisen vuoksi. Haasteena on käyttää hoonausmenetelmiä, joilla paras mahdollinen sylinterin pinnanlaatu tietylle männänrengaslaadulle.

RECOMMENDED CYLINDER BORE FINISH

Most ring manufacturers specify a #220 grit honing abrasive for finishing the bores when using cast iron or chrome rings because the recommended bore finish for these rings is 28 to 35 RA (roughness average in microinches). A #280 grit stone is generally recommended for moly rings because moly rings like a somewhat smoother finish of 16 to 23 RA. But these recommendations are for conventional vitrified abrasives, not diamond. Diamond cuts differently from a vitrified stone, so higher numbers are generally required for an equivalent finish. A #325 to #550 grit diamond stone may be required for the final honing step to achieve an RA finish in the desired range. One manufacturer says a 500 to 550 grit diamond honing stone will produce a surface finish in the 13 to 15 RA range.

Suositeltu sylinterin viimeistely

Useimmat männänrengasvalmistajat suosittelevat käytettäväksi 220:stä kiveä hoonattaessa sylintereitä valurauta- tai kromirenkaille, koska suositeltu pinnankarheus näille renkaille on 28-35 RA (keskikarkeus mikrotuumissa). Molyrenkaille suositellaan yleisesti 280:stä kiveä, koska molyrenkaille pinnankarheuden tulee olla sileämpi, välillä 16-23 RA. Nämä suositukset ovat kuitenkin normaaleille hiontakiville, eivät timantille. Timantti leikkaa eri tavalla kuin kivi, joten korkeamman numeron omaavaa timanttia on käytettävä vastaavan karheuden saavuttamiseksi. Halutun RA-tason saavuttamiseksi voidaan tarvita timanttisena 325-550 karkeuden viimeistelyhooni. Erään valmistajan mukaan 500-550 karkeuden timanttikivellä saavutetaan 13-15 RA-karkeus.

To add to the confusion over which honing stones may be required to produce a certain kind of finish, some vitrified honing stones with identical grit ratings will produce different finishes that may not always agree with the reference charts.

Selvyyden lisäämisen välttämiseksi valittaessa hiontakiveä tietyn pinnanlaadun savuttamiseksi saman karkeusluvun omaavat, eri valmistajien hiontakivet tuottavat toisistaan poikkeavat pinnanlaadut, jotka voivat lisäksi poiketa referenssitaulukoista.

For example, one #220 grit vitrified stone may produce a surface finish of 28 to 35 RA while another may leave a much rougher finish of 35 to 60 RA—which is too rough for most prelapped rings. The difference in actual surface finish is due to the bonding agents and fillers that are used to hold the abrasive particles together. The type and quality of lubricant used during the honing process can also make a difference, too.

Esim. eräs 220:nen hiontakivi voi tuottaa 28-35 RA karkeuden, kun toinen kivi voi tuottaa paljon karkeamman pinnan alueella 35-60 RA, joka on liian karkea joillekin esihiotuille männänrenkaille. Poikkeavuudet pinnanlaaduissa johtuvat hiontamateriaalin hiontapartikkeleja sitovista sideaineista ja täyteaineista. Käytetyn hintaöljyn tyyppi ja laatu voivat vaikuttaa myös pinnanlaatuun.

The third challenge is profitability. Cylinder bore refinishing is a time-consuming and expensive step in the engine rebuilding process. So anything that can be done to reduce honing costs and streamline the procedure while also improving the bore finish is a step in the right direction.

Kolmas haaste on tuottavuus. Sylinterien pinnan viimeistely on aikaavievä ja kallis työvaihe moottorin kunnostuksessa. Joten kaikki hoonauksen kustannuksien vähentämiseksi, toimenpiteen nopeuttamiseksi ja sylinterin pinnanlaadun parantamiseksi tehtävät toimet ovat askel oikeaan suuntaan.

[Tahavo]

Runkolaakerin pulteista ainakin yhdestä tuntui kierteet vääntyvän solmuun kiristettäessä. Ajattelin että ostan uuden pulttisarjan. Us-Partsista saisi mutta on vain kovempaa ARP:n sarjaa.
Onkohan mitään haittaa jos laittaa kovemmat ARP:n pultit runkolaakereihin? Kiertokankiinhan ei suositeltu kovempia pultteja ilman ylimääräisiä koneistushommia. Mitenhän on runkolaakerien suhteen?

[Mexico65]

Runkolaakerin pulteista ainakin yhdestä tuntui kierteet vääntyvän solmuun kiristettäessä. Ajattelin että ostan uuden pulttisarjan. Us-Partsista saisi mutta on vain kovempaa ARP:n sarjaa.
Onkohan mitään haittaa jos laittaa kovemmat ARP:n pultit runkolaakereihin? Kiertokankiinhan ei suositeltu kovempia pultteja ilman ylimääräisiä koneistushommia. Mitenhän on runkolaakerien suhteen?

Sama juttu runkolaakereiden pulttien kanssa, ei ehkä niin kriittinen kuin kiertokankien pulttien muutoksessa.

[Tahavo]

Runkolaakerin pulteista ainakin yhdestä tuntui kierteet vääntyvän solmuun kiristettäessä. Ajattelin että ostan uuden pulttisarjan. Us-Partsista saisi mutta on vain kovempaa ARP:n sarjaa.
Onkohan mitään haittaa jos laittaa kovemmat ARP:n pultit runkolaakereihin? Kiertokankiinhan ei suositeltu kovempia pultteja ilman ylimääräisiä koneistushommia. Mitenhän on runkolaakerien suhteen?

Sama juttu runkolaakereiden pulttien kanssa, ei ehkä niin kriittinen kuin kiertokankien pulttien muutoksessa.

Pahus! Viisainta olisi sitten laittaa vakiopultit. Pitänee vielä huomenna kysyä Laakkoselta. Tai jos jollain on myydä ylimääräisiä pultteja, niin ostan pois.

[Aku_81]

Runkolaakerin pulteista ainakin yhdestä tuntui kierteet vääntyvän solmuun kiristettäessä. Ajattelin että ostan uuden pulttisarjan. Us-Partsista saisi mutta on vain kovempaa ARP:n sarjaa.
Onkohan mitään haittaa jos laittaa kovemmat ARP:n pultit runkolaakereihin? Kiertokankiinhan ei suositeltu kovempia pultteja ilman ylimääräisiä koneistushommia. Mitenhän on runkolaakerien suhteen?

Sama juttu runkolaakereiden pulttien kanssa, ei ehkä niin kriittinen kuin kiertokankien pulttien muutoksessa.

Pahus! Viisainta olisi sitten laittaa vakiopultit. Pitänee vielä huomenna kysyä Laakkoselta. Tai jos jollain on myydä ylimääräisiä pultteja, niin ostan pois.

Olis ja halavalla, jopa ilmasiks siis ylimääräsiä pultteja, viskaa mua yyveellä niin kirjotellaan pulteista