351W kampuran kevennys ja tasapainotus.

[mururua]

Elikkä oliskohan tietoa kampiakselin kevennyksestä. Kuinka moinen asia pitäisi tehdä vai onko mitään järkeä. Näkyy olevan myynnissä valmiita sisäisesti tasapainotettuja akseleita, mutta eikö painotukseen tarvita mäntä kk.ym.painot. Saa myös kertoa viisauksia 351w stroukkauksesta. Tekis mieleni nääs isontaa tilavuutta. Hyvät koneistamot myös kiinnostaa etelä suomessa.
Kiitos taas etukäteen .

[Arto65FB]

Stroukkauksesta simppelein on 3.85" kampi ja omat 5.956" veivit ja 302 männät. Jos ei mitään 10s vehjettä ole tekemässä, niin pääsee suht' halvalla.

Tuo 0oz, 28oz ja 50oz ovat eri asia kuin liikkuvien tasapainotus. Kampuran painotus on ikään kuin karkeasäätö ja liikkuvien täsmääminen on hienosäätö. Tuo eka tarkoittaa sisäisesti vs ulkoisesti tasapainotettua kampuraa, kuten esim 390 vs 428 FE. Nolla unssin, eli sisäisesti tasapainotetun kampuraan ei tarvitse lisätä vauhtipyörään tai dampperiin, eli värinänvaimentimeen epäkeskoisia lisäpainoja vaan kampuran vastapainoissa on riittävästi massaa tasapainottamaan veivien ja mäntien paino. Kalliita mallory-lisäkikkareita upotetaan vastapainoihin.

[mururua]

otsikossa on kaikki mitä oli kysyttävää

[Antti66HT]

otsikossa on kaikki mitä oli kysyttävää

Minä Ei Jummarra mitä tama tarkoitta

[mururua]

tarkoitin jotta oliskos tiatoo mitenkä kampiakselia voi järkevästi keventää

[Mexico65]

Vakio kampiakselia ei voi järkevästi keventää. Koska siinä jo lähtötilanteessa oon liian vähän massaa eimerkiksi sisäistä tasapainottamista varten.
Jos todella haluat keventää pyöriviä massoja niin liikkelle on helpoin lähteä keventämällä mäntiä ja kiertokankia. Vakio mäntiä ei tosin kannata mennä keventämään, kiertokangista voi saada painoa pois noin 30-50g per kanki. Uudet hyvälaatuiset männät ovat noin 50-150g vakiomäntiä kevyemmät. Tästä seuraa, koska pyörivät massat ovat keventyneet niin kampiakseli täytyy tasapainottaa uudelleen ja tässätapauksessa sen vastapainoja kevennetään vastaavasti.

laskennalisesti jotain tällaista:

Yläpään massat (g)

Männän paino 410,00
Männäntappi 90,00
Lukkorenkaat 5,00
Männänrenkaat 45,70
Veivin yläpää 138,00

Yläpään massa yhteensä 688,70

Alapään massat (g)

Veivin alapään paino 351,00
Laakerit 36,40

Alapään massa yhteensä 387,40

BOB WEIGHT "Zero Balance" 1464
BOB WEIGHT "Over Balance" 1479

lisäksi voi huomioida öljyn painon eri massoissa!

[mururua]

hei mikä ihmeen bob weight.

[Mexico65]

hei mikä ihmeen bob weight.

Kampiakselin tasapainoituksessa tarvittavat vastapainot 8 kpl.

Eli jotenkin näin:

There are two parts of engine balancing, static and dynamic.

Static balancing is done first. All machine operations, anything that changes the weight, need to be done before balancing. The first step is weighing each piston and rod. The piston weights are equalized by swapping pins and/or by machining metal from inside of the piston.

The rods are weighed "end-for-end", because one end of each rod rotates and one end reciprocates. These two weights are handled differently in the formula for determining bobweight. The weight of each end of each rod is equalized by removing metal from the heavy parts.

I think that Ford, and other manufacturers, used rod total weight only. Because flathead Ford rods have no "balance pads" or waste weight, balanceable sets need to be selected before machine work is done.

The weights of rings, pistons, pin retainers, and rod bearings are also determined. All the weights are put in the following formula to determine the bobweight. The weights used here are from the last engine I balanced. All weights are in grams.

Piston 250
Pin 72
Retainers 4
Ring Set 95
Reciprocating Rod 130
551

Rotating Rod 295
Bearing Pair 55
350 X 2 700

Crank pin plug 5
Est. oil in crank pin 4

Weight of bobweight 1260

The bobweight simulates the weight acting on the crank pins for the dynamic balance. After the bobweights are made to be the same correct weight, they are attached to the crank pins.

The crank, with bobweights, is placed in the balancing machine. This starts the dynamic portion of the balancing job. The balancer determines the rpm that the crankshaft would like to vibrate at - this determines the speed that the crankshaft is turned in the machine.

As this assembly spins, a strobe light flashes to show the operator where the unbalance is, and meters show how much. By using clay, the crankshaft is temporarily balanced.

When balance has been achieved by the correct amount of clay in the right place(s), metal is added to the crankshaft, or taken off, based on the weight and position of the clay.

When the crankshaft with bobweights is balanced, other components, such as: crankshaft gear, crankshaft pulley(s), flywheel, and clutch pressure plate are added. As each part is added, the rpm may be adjusted, and the new assembly is rebalanced with all weight added or subtracted only to the additional parts.

The orientation of the parts when the assembly is balanced is the orientation in which they must be assembled when in or on the block. To do this, index marks are painted and/or stamped on the crankshaft, flywheel and clutch, and anything else that could go together in more than one position.

While this procedure may be time consuming for the engine rebuilder, the benefits will endure through the life of the engine.