AFR, Edelbrock E-Street ja Trick Flow kannet

[porttari]

Elikkäs joo, osaako kuka sanoa, että onko näitä kys. kansia saatavana samalla kanavakoolla, mutta pienemmällä venttiilikoolla? Siis pienemmillä, kuin mitä niissä ovat suurimpana paikallaan olleet. Omasta mielestä käytetään liian suuria imuventtiileitä ja sitten vielä kun istukkarenkaat ovat näissä isoilla venoilla varustetuissa kansissa sisäkkäin ei hyvä. Jos käy pikku hasardi, niin joutuu hitsuuttamaan kansia tämän typerän ominaisuuden vuoksi. Ja molemmat istukkarenkaat joutuu vaihtamaan samalla ( ei kovin kustannustehokasta).

Lisäksi palotila peitetään todella hyvin sillä isolla venttillillä, mikä sekään ei ole hyvä asia. Pakoventtiili on ok kokoinen sinänsä.

Esim. AFR ( oiskohan ollut 185 malli) jossa paha muotovirhe imuventurilla sisäkurvin/lattian luona. Lattia jyrkkenee venturille tultaessa ihan älyttömän paljon ( puuttuu materiaalia sisäkurvista istukkarenkaan alta). Tuosta pääsis eroon 2-3mm pienemmällä imulautasella ( olettaen että materiaalia olisi siinä enemmän), joka pienenpänäkin tuottaa samat tehot mitä isompi. Mutta koneesta tulee uskoakseni parempitoiminen jos tuo epäkohta olisi paremmin.

Se saattaa hieman leikata virtausta 12mm jälkeen, muttei kovin häiritsevästi. Vastaavasti kun muodon saa paremmaksi, pienten, sekä 2/3 nostojen virtaus paranee hieman yli 10%. Ja nimenomaan niillä nostoilla, missä venttiili viettää työkierrolla eniten aikaa auki. Tästä seuraa parempi täytös.

Tätä samanlaista muotovirhettä ei näyttäisi olevan Edelbrockissa, eikä ulkomuistini mukaan myöskään Trick Flow:ssa. Myös vähän harmittaa, kun näissä Joen tekeleissä on kaikissa lähes poikkeuksetta lättänät imuventtiilit. Täyteläisemmällä lautasen mallilla saattaisi ainakin omasta kokemuksesta saada seoksen paremmin pyörteilemään sylinterissä venttiilin auettua, kun palotilan seinämän muoto osallistuisi tähän tapahtumaan paremmin, mitä litteällä muodolla. Tässäkään tapauksessa pelkkä virtauspenkin tuottamiin lukemiin ei aina kerro totuutta. Toisinaan huonompi voi olla käytännössä parempi, myös toisinaan päinvastoinkin. Mitä paremmin seos pyörteilee sylinterissä/palotilassa, sitä enemmän moottori tuottaa tehoa> palaa paremmin.

Pakoventtiilin malli oli huono ainostaan Edelbrockissa ( sekin sellainen lättänä). AFR:ssä ja Trick Flowssa hyvän malliset ( täyteläisemmät). Edelissä täytyy pakolautanen jättää sellaiseksi, että siinä on se leveä 45 asteen tiivistepinta. Se osallistuu kaasun ohjaukseen leveänä. Siihen ei kannata tehdä 30 asteen viistousta mun mielestä, koska saattaa helposti mennä pyörteilyn puolelle.

Kaikkia näitä kolmea eri kansimerkkiä yhdistää nostettu pakokanava, mikä on todellakin jees. Vakionahan pakokanavan muoto on sitten melkoisen huono. Toki sitä voi parantaa paljon, etenkin suuremmalla venttiilikoolla, jolloin tiettyä virhekohtaa voi muuttaa parempaan suuntaan melkoisesti.

Jotta tämmöstä.

[starsky]

Edelbrock E-street-kansia saatavilla kahdella eri imuventtiilikoolla:

Valve Size:
#5025: Intake - 2.02", Exhaust - 1.60"
#5023: Intake - 1.90", Exhaust - 1.60"

Kanavakoko noissa on ilmeisesti sama, jos virtauspenkkilukemiin uskominen:
http://www.edelbrock.com/automotive/mc/ ... t-sb.shtml

Arvatkaa kummat tuli hankittua - no tietysti 5025-kannet. Valintakriteerinä aloittelijan "Suurempi on aina parempi"-arvio

Edelbrockin muiden kansien info:
http://www.edelbrock.com/automotive/mc/ ... eads/ford/

[jörö]

Joopa joo! nyt sit tuli hommattua TRIC FLOW:N TWISTED WEDGE 170 kannet ja imusarja weiandin street warrior ja isompi kaasari.Onks kokemuksia noista kansista.Autossa jo ennestään lievä virinokka asteista ei hajuakaan.,sekä peltisarjat,ja 2,5 tuuman putkisto.Ja mitähän seuraavaksi Ai niin ja palotila kansissa 58ccm.

[Mexico65]

Ainakin Isoissa AFR kansissa myös seetin jälkeinen yhteinen imu ja pakokanavan seinämäkin halkeaa seetivälistä aiheuttaen vuotoa pakokanavasta imukanavaan. Varmasti tuolla seetirenkaiden rympillä ja toisissaan kiini olevilla seeteillä on osuutta asiaan, koska seetivälissä ei ole kansimeteriaalia ollenkaan.

Kaikissa SBF alumiini kansissa joissa imuventtiili 2.02" tai suurempi ja pakoventtiili vähintään 1.60" tai suurempi.
HUOM. AFR 165 imu 1.90" pako 1.60".

Kannattaa myös lukea tuo artikkeli:
Choosing A Cylinder Head - Choice Pair - AFR 165 Or 185 Cylinder Heads.

http://www.airflowresearch.com/articles ... 165185.php

Jostain syystä tuo isompi imuventtiili vaan näyttää toimivan paremmin noissa SBF kansissa.

Tuota venttiili muotoa on myös täälläpäin tutkittu ja huomattu, että tuollainen lättänä venttiili toimii paremmin kuin täyteläinen. Asia muuttuu toiseksi jossain vaiheessa kun kanavan ja palotilan muoto muuttuu sopivammaksi täyteläiselle venttiilille.

[porttari]

Ymmärsinköhän lukemaani Lontoota oikein, että myös kanavat ois pienemmät noissa 165 kansissa? Jos näin on, niin miksiköhän näitä ei saa isolla kanavalla, mutta vähän pienemmällä imuventtiilillä.. Sen kummemmin sorsimatta näitä ihmettelen kyllä sitä, miksi muun maalaiset 2v koneet voivat tuottaa esim. puolet tuosta 347 stroukki koneen tilavuudesta selkeesti pienemmällä imu venttiilillä ja myös kanavalla reipasta litratehoa.

Kyllähän siinä kanavassa saakin olla kokoa, mutta ei sitä palotilaa kannattaisi kyllä peittää ylisuurella venttiilillä. Järkevämmän muotoisella venturilla ( pienenee istukalle) saavuttaisi hyötyä kivasti. Ja venttiilikin osallistuisi palotilan avustuksella parempaan palamiseen ( pyörteilyyn), kun seos pääsisi paremmin tulemaan lautasen ja palotilan välistä keskemmälle sylinteriä.

Oma suosikkini imuventtiilin muodossa on litteän ja täyteläisemmän välimaastosta. Pyöristyy tiivistepinnalle päin juuri siitä syystä, että seos pääsee luikahtamaan paremmin palotilan ahtaudesta johtuen. Käsin muotoilemallahan näitä touhuan.

[Antti66HT]

165cc on kanavan tilavuus...

Muunmaalaiset saattaa olla esim. Suunniteltu ruiskulle?

[porttari]

Jaa että sen kokoinen ränni. Muunmaalaiset toimivat isolla kanavalla kaasuttimilla, että ruiskulla. Pakosarjat putkistoineen ja imupuolen mitoitukset kuntoon niin toimii oikein hyvin. Valmistusmaalla ei ole merkitystä.

Mahtaneekohan noissa pienempi kanavaisissa olla materiaalia hyvin poistettavaksi vastaamaan suurempi kanavaista versiota? Vähän tyhmältä tuntuisi ottaa isommat kannet paketista ja kaivaa imu että pakoistukat irti, sekä hitsuuttaa venturia pienemmäksi pienemmälle imulätylle. Ei se ole mahdotonta toteuttaa, mutta vähän typerää kuitenkin. Ehkä sen viitsisi tehdä käytetylle kansiparille. Saisi silloin mieleisemmän.

Entä onko kukaan teettänyt sellaista mekaanista rullanokkaa, jossa ei ole paljoa nostoa venttiilillä, mutta aukioloaikaa lisätty reilusti? En ole löytänyt katselemalla nokkakataloogeja sellaista toteutusta lainkaan. Ehkä olen tuijottanut vain vääriä sivuja...

Tiedän kyllä sen, että rullanokkiin meinaa valmistuksessa aina tulla helposti sitä nostoa, mutta vähempikin riittäisi. Ja jousetkin pääsisivät helpommalla.

[porttari]

Jep, eipä sitä tosiaan tiedä kuinka paljon ainetta on poistettavaksi. Tuurillaan sitä saattaa olla ihan hyvin... Tätä samaa ajattelua haen juuri rullanokasta, mitä on toteutettu laaharikäyttöön. Pienemmällä nostolla kun pärjää oikein hyvin. Itse asiassa aukioloaika on paljon tärkeämpää, kuin suuri nosto. Ja nyt tarkoitan siis hyvin suurella litrateholla olevia moottoreita, joita vielä ns. harrastelija tasolla on mahdollisuus toteuttaa.

Se että nokan valmistus monesti tahtoo noudattaa tiettyjä vanhoja perinteitä, eikä niitä siksi kovin helpolla ole valmistajilla valmiina. Tahtoo mennä niin, että jos aukioloaika kasvaa, kasvaa myös nostokin. Mutta varmaan jollain valmistajalla saattaa olla poikkeuksia tämän suhteen. Rullanokan voi kummiskin suunnitella todella nopealla rampilla, mutta pienemmällä nostolla. Toki varmasti omat haasteensa siinäkin.

Useita v8 kansia mitanneena vastaan on tullut sitä, että jonkin n.15mm noston jälkeen virtaus ei kasva prosentuaalisesti juurikaan mitään. Jopa huonommaksi on mennyt kun avaa venttiiliä lisää. Olen päätellyt siitä, että kanava on jäänyt auttamattomasti liian pieneksi lautasen kokoon nähden. Ja vielä jos hyvyys prosentin laskee, niin surkealta näyttää. Kanava vaatisi suurentamista, mutta jos ei ole mistä ottaa niin mitäs sitten.

[Antti66HT]

Tommonen .6" on aika yleinen hipo nosto. .7" alkaa haastamaan, kun alkaa usein helpommin ottamaan mäntään.. Kylläpä ne jostain syystä .8" nostoja harrastavat Amerikan maalla, tuskin ihan huvikseen rakentavat venttiilikoneistoa näille nostoille, se kun maksaa. Nopeudet lisääntyvät nosyon lisääntyessä ja sitä kautta vaatimukset. Itsellä männissä montut 18cc niin venttiilin ja männän väliin jää 2mm välys. Asteita joku 256 .050" nostolla... Nostoa noin .6"

[porttari]

Tuolla .600" nostolla pääsee jo todella pitkälle moottorin ominaisuuksissa. Pelkkä nosto ei vielä vaikuta siihen, mikä välys suorilta syntyy männän ja venttiilin väliin. Nokan profiili, kiihtyvyys, nokkien välinen kulma jne. vaikuttavat kylläkin. Tiedän, että veden takana käytetään kilpureissa, etenkin pro stockeissa. Mutta, ne koneet on aika kaukana liki kaikilta osiltaan, ominaisuuksiltaan, mitä tulee esim. kun tehdään aftermarket kansilla rivakampaa konetta.

Itse asiassa venttiilin avautumisen kiihtyvyys syntyy ja määräytyy 1mm nostoilla pääsääntöisesti, jonka jälkeen venttiili jatkaa avautumistaan samalla nopeudella. 1mm avautumisajankohta myös määrää millaiset venttiilinjouset tarvitaan. Tiedän, että pro stockeissa on sellaisia nokkia, jotka ns. pakittavat. Tällä haetaan keskinostoille lisää aukiolo aikaa, kun sitä ei voida muutoin saada. Ts pullistetaan profiilia lisää, jolloin saavutetaan samalle nostolle enemmän aikaikkunaa työkiertoa kohden.

Mäntä ja venttiili ovat pääsääntöisesti viritysnokkia käytettäessä lähimpänä toisiaan 10-14 astetta jälkeen ykk:n. Vaikka ykk:ssa olisi tilaa 2mm, tuon kirjoittamani asteluvun jälkeen se saattaakin olla enää milli. Tähän tietysti vaikuttaa profiilin kiihtyvyys, iskunpituus, veivin mitta. Siis että kerkeääkö mäntä venttiilin alta pois.

Uskoisin tuollaisilla AFR:llä, tai Trick Flowlla pääsevän 302 alakerralla+ muut tykötarpeet, sinne 600hp:n kanttiin. Kierroksia kyllä tarvitaan lähemmäs 9000rpm.

Ihan vertailuna, jotkut 2v rakenteet ovat tuottaneet n.15% enemmän voimaa, kuin mitä kansi virtausmittauksessa näyttää. Joten rohkeasti vois väittää tuollaisten AFR kansilla pääsevän 700hp paikkeille hiukan poratulla 351 kellarilla.

[Fastback]

Tässä erään lahjakkaimman ja fiksuimman amerikan koneiden rakentajan mietteitä vuosien takaalta ala Jon Kaase.


“here's the problem with air flow numbers and computer programs that use them. We can port a set of old A-429 CJ heads to flow 420 CFM. Then port a set of P-51's to flow 420. Finally, the new hemi's flow 420. The exhausts are not that much different in flow, although the hemi has a .140" larger ex. valve and a .050" larger intake valve. With everything else being the same, same 521" short block, same 273* roller cam, same intake and carb, the A-429 CJ would make 700-720 HP, the P-51 would make 800-810, and the hemi would make 900-910. All with the dry air flow. There is almost 200 HP difference between the CJ and hemi, with the intake air flow being the same. The middle lift air flow numbers on the hemi would be way better, along with bore shrouding, etc. As you can probably tell, I'm not big fan of the flow bench and use it very little.” ... Kaase

the hemi jonka mainitsee niin on Jon Kaase Racing Engines tekemä ns. B9 kansi, eli modernisoitu katu boss 429 kansi.

tätä on viimeksi vissiin raavittu jollain lailla täällä:
http://mustangclub.fi/board/viewtopic.php?f=9&t=11002

Porttarin kanssa tasan samaa mieltä, että keskinosto on tärkeämpi mitä pelkkä maksiminoston tuijotus.

[porttari]

Hyvä juttu, tuo Kaasen kirjoittama. Vaikkei oma kielitaito ihan riitä ( harmittava puute), niin suurinpiirtein pääsin selville mitä kirjoitettiin. Ja tosiaan, omat ajatukset kulkevat tuohon samaiseen tapaan. Sen 120hp/L ollaan päästy 2v ratkaisulla pumppulitkulla. Viimeisin tuotti pyöreesti 127hp/L, eikä ollut edes läpihengittävä. Mutta tehot tulivat ulos kierrosluvulla 8700rpm.

Kone kyllä otti ilmaa 9000rpm asti, muttei kääntynyt tehoksi enempää koska liian pieni läppärunko esti moisen ( täysveto päällä riittävästi meni alipaineen puolelle ). Tätäkään ei olisi muuten saatu selville, mutta autossa kiinni Boschin kisaruutta joka on niin pätevä että se näyttää sykkeet ja alipaineet ( mutta pirullisen vaikea säädettävä, josta syystä sitä ei ole kotimaahan myyty).

Joitakin koneita ollaan tutkittu moottorilabrassa palopaineanturi kiinni ja mielenkiintoista on ollut saada mm. selville millainen alipaine vetää mäntää ylöspäin pakokanavan kautta tulevan imun ansiosta overlapin aikaan, kun pakosarjat yms jutut osuvat oikeille seinille.

Kun muistelen niitä moottoreita, jotka ovat tuottaneet hyvin voimaa kokonaisuutena, pakovirtaus % on ollut 75-90%. Moniventtiilisissä kansissa pikkunostoilla saattaa mennä päälle 100%, mutta sitten lähtee tippumaan sinne 90% pintaan.Ja nämä siis myös ahdetuissa. Kannen tullessa huoltoon tutkin sen suoraan jos mahdollista ajon jäljiltä ilman pesua, että näen kuinka pakokanava on toiminut ja kuinka palotilat ovat olleet puhtaita imuventtiilien ympäriltä. Jotain näistä aina voi päätellä.

[Mexico65]

Minä kuulun myös tähän koulukuntaan jotka ei suoraan tuijota virtausarvoja.
Ongelmani on kuitenkin tällä hetkellä se, että kansi valikoima on rajattu Ford 289 C5AE kansiin joissa on myös rajoitettu venttiili- ja kanavien aukkojen / istukan koko. Näin ollen joudun pelaamaan imusarjan, nokka-akselin ja pakosarjan alueella hieman enemmän. Tavoitteena olisi joskus saavuttaa tuo 100 hp/l näillä puitteilla. Lievän ongelman muodostaa myös se, että nokan tulee olla laahaavaa mallia ja venttiilikoneiston vakio Ford 289. Tuo venttiilikoneiston kesto on arvoitus mutta noin 7500 - 8000 rpm lienee lähellä ylärajaa.

[porttari]

Kyllä minä uskon sen 100hp/L rajapyykin olevan saavutettavissa laahurinokalla ja vakiokeinuilla. Jostain on mieleeni jäänyt sellainen kummallisuus näissä laahurinokissa, ettei niiden kanssa tahdo löytyä mitään toimivia jousia ja keinujenkin kanssa olisi ollut ongelmia jne. Siis kun lähdetään kierroksia nostamaan päälle 7000rpm:n. Ja vielä, että virhe olisi hipaisusta milliin alueella välyksen poistorampin jälkeen nokassa. Liian kova kiihtyvyys rampissa tms.

Se hipaisusta milliin määrittää millainen jousi tulee menestymään, tai tuleeko kunnolla ollenkaan. Luulisi tähän seikkaan puututtu jonkin valmistajan toimesta? Tai voisihan niille toimittajille/nokan hiojille esittää toiveitaan. Toinen juttu sitten, kuinka mahtaisivat suhtautua asiaan. Ottaisivatko että , vaiko kehittävänä. Ei tietysti tarttisi tulla liikaa hiipiviä asteita, ettei puristuspaine karkaisi harakoille ja koneen luonne ei olisi terävä tämän johdosta. Joskus tämmöisestä "virheestä" saattaa päästä osittain eroon kasvattamalla venttilin välystä sopivasti.

Alan pikkuhiljaa kallistua jopa siihen, että rautakannessa voisi olla hieman vakiota pienempi imuventtiili. Kun ei siinä meinaa olla ainetta riittävään suurennukseen nytkään. Helposti tulee samanlaista lopputulosta, kuin Clevelandin kansissakin. Kasvatat imuvenaa, niin puhkeaa sisäkurvista ja hattu on pilalla. Perhanan vesitila vaanii ihan pahimoilleen ratkaisevassa paikassa.

Pakopuoli kyllä paranee oleellisesti suuremmalla pakovenalla. Vaikka kanava jääkin pieneksi ohjaimen seutuvilta, niin istukalla pyörteily helpottaa kummasti toimintaa.

Kummasti on alkanut kiinnostamaan tämä Windsor moottori. Ehkäpä se oma peli sitten tulee hankittua 289:llä, tai 302:lla. Ja tulinpa sitten näköjään sotkeneeksi aloittamani topicin ihan eri kansista höpisemällä, kuin otsikossa kirjoitin.. Noh, liekö tuolla harrastaja kaartille niin väliä

Kohtapuoliin on sitten aloitettava sen oman ponin metsästys, kun luultavasti niitä päätyy kevätlaitumille lisää myyntiin. 70 on sitten se viimeisin vuosiluku, jonka yli ei mennä. 65/66 Fastbackit kovasti koukuttaa, tai loppuvuosikymmenen Sportsroofit....

[Arto65FB]

Jostain syystä tuo isompi imuventtiili vaan näyttää toimivan paremmin noissa SBF kansissa.

Johtuisiko tämä siitä, että Foordin imuvirtaus törmää sylinterin seinään ja siten puhaltaa vaan toiselta puolen, eli venttiili on käytännössä pienempi? Chevyssä imukanava menee enemmän kohti sylinterin keskustaa.