Ford Mustang Owners' Club of Finland (FMOC) ry

Onko auto kilpa ajoneuvo kun siinä on numerot?
Onko auto kilpa ajoneuvo kun siinä on kaaret sisällä?
Onko auto kilpa ajoneuvo kun sitä ei jostain syystä ole katsastettu tieliikenne käyttöön?
Onko auto kilpa ajoneuvo kun sillä on ajettu virallisesti kilpaa ja sillä on kilpa-ajoneuvon katsastus kortti?

Raja kilpa-auton ja viritetyn katuauton välillä on olematon. Ehkä kuitenkin suurin ero on juuri turvallisuudessa koska auto joka on hyväksytty kilvan ajoon sisältää tarvittavat FIA luokitellut turvavarusteet.
Turvakehikko, istuin, 6 piste turvavyöt ym. turvavarusteet ja turvallisuutta edistävät muutokset.

Usein monet kilpa-autot on myös normaaliin liikenteeseen katsastettuja ralli-, off the road- , rata-autot ja monet muut.

Kuitenkin kilpa-autoja koskee monet sääntö tai luokka kohtaiset rajoitteet jotka saattaa olla täysin sallittuja ns. normaaleissa autoissa. esim. kuutio tilavuus, minimi paino ym. seikat.

Monet kilpa-autot ovat yhden harrasajan itsensä luomia teoksia sääntöjen puitteissa, eikä niinkään jonkin tiimin ja ulkopuolisen rahoittajan luomuksia.

Usein kilpa-auto soveltuu normaaliin katukäyttöön siinä missä muutkin harrasteautot, ollen jopa turvallisempia ja kestävämpiä. Kuitenkin monista kilpa-autoista poistetaan äänieristeet ja sisäverhoukset jolloin niiden ääni sisällä on hyvin voimakas, lisäksi erilaiset alusta muutokset ja voimansiirto ratkaisut nostavat sisämelun lähes samalle tasolle kuin hyvin suositut äänentoistojärjestelmät harrasteautoissa. Monesti myös kilpa-autot ovat pakoääni tasoltaan hiljaisempia kuin jotkin harraste autot (Suomessa max. 110 db).

Mutta erottaako moottori harraste auton kilpa-autosta? Joissakin tapauksissa kyllä! Kilpa-auton moottorit rakennetaan yleensä erittäin huolella mahdollisimman kestäviksi ja jatkuvaa maksimitehon käyttöä varten. Niitä ei myöskään ajeta sisään 3 vuotta / 5000 km vaan noin 30 min sisäänajo tehopenkissä on täysin riitävä (tosin parhaan kunnon moottori saavutta vasta yhden kilpailun jälkeen). Myös moottoreiden kestävyydessä saattaa olla eroja harraste ja kilpa-autojen välillä. Jotkut kilpailut kestävät useita päiviä ja ajomatkaa saattaa tulla tuhansia kilometrejä moottorin maksimi alueella, tätä ei moni harraste moottori kestäisi.

Mitä tulee kilpa-auton painoon, niin se on yleensä vastaavaa alkuperäistä hieman kevyempi, mutta harraste auton saa yleensä kevyemmäksi, koska niissä ei ole ylimääräisiä painavia vahvistuksia korissa eikä turvakehikkoa. Kehikko painaa noin 50 - 70 kg lisä vahvistukset 10 - 30 kg, joten autoa joutuu yleensä keventämään muilta osin esim. luukut, ovet, ikkunat, verhoilu, äänieristeet jne., tinkimättä kuitenkaan korin tukevuudesta tai alustan kestävyydestä. Lisäksi kilpa-auton painoa saattaa lisätä suuremmat neste tilavuudet, niiden säiliöt ja laitteet, jäähdytys järjestelmä, voitelu järjestelmä ja polttoaine järjestelmä.

Mikä kuitenkin on parasta kilpa-autojen kohdalla, on se, että ne on tehty kovaa ajamista varten.

Tähän vielä pieni lisäys. Yleensä kun kilpa-auto on tuotu radalle, niin sitä ei juurikaan tarvitse korjailla ja säädellä ajo kertojen välissä, näin sen vuoksi koska säädöt tehdään talissa ja ajaminen radalla. Tosin joitkin pieniä säätöjä tai tarkastuksia on syytä tehdä myös ajo suoritusten välillä.

Oma kilpa-autoni on ajanpuutteen vuoksi tänä vuonna jäänyt vaille tieliikenne katsastusta. Kuitenkin autolla on ajettu tieliikenteessä kymmeniä tuhansia kilometrejä jo yli kymmenen vuotta. Edellinen omistaja ajoi sillä aina kilpailuihinkin. Oma autoni soveltuu hyvin rata-ajoon, slalom ajoon ja varauksin myös kiihdytys ajoon. Renkaan polttaminen ei ole autollani mielekästä. Renkaiden polttamiseen sopii parhaiten lähes vakio auto jossa on lukkoperä (ei väittämätön) ja ehjä hyvin toimiva jäähdytys lisäksi plussa avoimista putkista.

PS. Katurenkaiden ja kilparenkaiden ero taitaa kuitenkin olla se, että kilpa renkaita ei ole tarkoitettu katukäyttöön eikä myös hyväksytty katukäyttöön. Näin ollen pidän Michelin TB5R rengasta katurenkaana siinä missä muitakin vastaavia E ja Dot hyväksyttyjä renkaita. Ero on vain siinä että Misukka on wintage rengas eikä sitä ole saatavilla nykysuuntautuneihin 17 – 22” vanteisiin vaan maksimi vanne on 15” ja vaihtoehdot vanteen halkaisijalle on 13” tai 15”.

PSS. Edellinen kilpa-autoni on toiminut tietääkseni erittäin hyvin normaalissa harraste käytössä jo useamman vuoden kilpakäytön jälkeen.

Mexico65 kirjoitti:Onko auto kilpa ajoneuvo kun siinä on numerot?
Onko auto kilpa ajoneuvo kun sillä on ajettu virallisesti kilpaa ja sillä on kilpa-ajoneuvon katsastus kortti?

BINGO ! Tuohon katekoriaan vielä lisäyksenä harraste kilpa-autot. Todellisen kilpa-auton, jolla on tarkoitus ajaa vain ja ainoastaan voitosta, on kaikkea muuta kuin järkevää/mukavaa/hauskaa ajaa normaalin liikenteen seassa. Moottori ei käy kunnolla alle 3000rpm, kytkintä on mahdoton luistattaa, sisämeteli on ulkopuolelle verrattuna kaksinkertainen, välitykset on sitä luokkaa että ykkösellä päästään 80km/h ja moottoritie nopeuksissa moottorin kierrokset sangen korkeat.
Kun taas nämä harraste kilpurit ovat kehitys asteen alkupäässä, niillä ajetaan kilpailuissa mukana, varmasti yritys on kohdallaan eikä löysiä anneta yhtään mutta tiedostetaan ettei kärkeen ole asiaa. Siis harrastetaan.
Mitä kuminpolttoon tulee, niin siihen lajiin nyt ei hääppöistä katiskaa tarvi. Lukkopihdit takajarrupiiriin, takarenkaiksi vaarivainaan ladasta 10 talvea ajetut kitkarenkaat, ja jossei vieläkään meinaa pyöriä niin ainahan voi tapahtumaa tehostaa vuotavilla pakoputkilla, ja yleisö tykkää...

Määritelmiä on +6Mrd telluksella erilaisille autoille. Yksi määritelmä on FHRA:n käyttämä, jos autolla on FHRA:n kisoissa ajettu niin se on kilpa-auto. Tätä sovelletaan mm. FHRA:n V8 kiihdytyspäivillä.

Moottorinsisäänajamisessa on kaksi koulukuntaa. A) Rakennuksen jälkeen läpät selälleen dynossa ja valmis on B) moottori ajetaan sisään 1000-xxxx km riippuen käytetyistä nostajista, männänrenkaista, laakereista, jne. Kisamoottorin kohdalla lyhyt sisäänajo, sen elinikä on jo rakennettaessa lyhyempi mitä monen maatalousmoottorin. Kai se Nascarikin on kilpailua ja nekin motit tehdään huolella, mutta joka kisan jälkeen ne vaihdetaan uusiin. Mitä korkeampi viritysaste, niin yleensä sitä tiheämpi huoltoväli tai tarve freshaukseen. Prostock koneet käyvät auki joka kisan jälkeen, eikö ne ole huolellisesti tehtyjä?

Joo, mun motti sisään ajettiin valvotuissa olosuhteissa viime vuoden natikoissa, ja matkalla natikoihin...

Olen sitä mieltä että ei tuolla natikoissakaan vielä mitään kilpa-autoja nähty. Paitsi ehkä korpelan dragsteri?

Mielestäni auto on kilpa auto, kun ei sillä voi tehdä mitään muuta. Kaikki muut paitsi dragsteri ovat siis harraste autoja. Vaikka autossa olisikin joskus ollut jätesäkki sivuikkunana, ei sekään tee siitä kilpa autoa

Fastback kirjoitti: Moottorinsisäänajamisessa on kaksi koulukuntaa. A) Rakennuksen jälkeen läpät selälleen dynossa ja valmis on B) moottori ajetaan sisään 1000-xxxx km riippuen käytetyistä nostajista, männänrenkaista, laakereista, jne. Kisamoottorin kohdalla lyhyt sisäänajo, sen elinikä on jo rakennettaessa lyhyempi mitä monen maatalousmoottorin. Kai se Nascarikin on kilpailua ja nekin motit tehdään huolella, mutta joka kisan jälkeen ne vaihdetaan uusiin. Mitä korkeampi viritysaste, niin yleensä sitä tiheämpi huoltoväli tai tarve freshaukseen. Prostock koneet käyvät auki joka kisan jälkeen, eikö ne ole huolellisesti tehtyjä?

Nyt taidat olla pahasti metsässä! Tai ainakin olet ymmärtänyt sisäänajon täysin väärin. Samoin vertauksesi kisamoottoreiden lyhyeen elinikään on täysin väärä. Ainoa mikä osui kohdellen, oli mitä korkeampi viritysaste sitä tiheämpi huoltoväli, tämä kuitenkin vaati jonkinlaisen käytön moottorille huoltojen välissä. Kilpamoottoreita yleensä kilpailuissa käytetään mahdollisimman maksimaalisesti jos kyseessä on lyhytkestoinen kilpailusuoritus. Pitkäkestoisissa kilpailuissa mahdollisuuksien mukaan kuljettaja yrittää säästää myös moottoria. Tosin, jos korkeaviritteistä moottorin maksimi kierroksia rajoitetaan, niin koneen elinikä moninkertaistuu ja huoltotarve harvenee, sama koskee ymmärtääkseni normaaleitakin moottoreita. Harva harrastaja ottaa moottoristaan jatkuvasti maksimi suorituksen ulos.

Sisäänajo koulukuntia lienee useampia kuin mainitsemasi A ja B.

Käsityksesi moottorin sisäänajosta dynossa on virheellinen. Mielestäni se on kuitenkin paras ja helpoin tapa taata moottorille hyvä ja onnistunut sisäänajo. Eikä se todellakaan tarkoita läpät (läppä) selällään ajoa.

Moottorista riippuen olemme käyttäneet seuraavaa mallia dyno sisäänajossa.
Pääsääntöisesti sisäänajo tehdään mineraaliöljyllä ja sisäänajo lisäaineella.
1. Moottorin käynnistys
-perussäätöjen tarkastus koneen käydessä
-öljynpaineiden tarkastus
-lämpötilojen tarkastus
--vesilämmöt
--pakokaasulämmöt
-moottorin tasapaino
-sisäiset äänet
-laakeri äänet
-nestetiiveys
2. Jos kaikki edellä mainitut on kunnossa käynnistetään sisäänajo ohjelma joka vaihtelevasti ajaa moottoria noin 1500 rpm - 3000 rpm alueella säätäen ajovastusta. Tämän tapahtuman kesto on noin 30 min.
-koko tapahtuman ajan moottorin eri toimintoja tarkkaillaan monitoreista ja mittareista.
3. Öljyn ja suodattimen vaihto (kuumana).
- öljy tarkastetaan silmämääräisesti
- suodatin avataan ja analysoidaan silmämääräisesti.
4. Moottorin ohivuodot mitataan sylinterikohtaisesti.
5. Venttiilisäätöjentarkastus ja säätö jos mekaaninen nokka (usein myös hydraulinokkaisten koneiden venttiilisäätöjen tarkastus).
6. Arvioidaan ja tarvittaessa muutetaan kaasuttimen suutinkokoja, laajakaistalambda molemmissa kollektoreissa.
7. Arvioidaan tarvittaessa sylinterikohtaiset pakokaasulämpöjen poikkeamat.
8. Toinen sisäänajo vaihe.
- noin 30 -50% rauhallinen veto moottorin toimintoja seuraten.
9. Tarvittavat lisä säädöt.
- mikäli detonaatiota on ollut havaittavissa vedot on lopetettu välittömästi ja tehty tarvittavat säädöt.
-- sytytys ennakot
-- seossäädöt
10. Rauhallisia vetoja toistetaan riittävästi, että säädöt saadaan kohdalleen eikä mitään poikkeavaa ilmene.
Tässä vaiheessa kone on käynyt noin 1-2 tuntia, eikä yhtään täysvetoa ole tehty.
11. Toinen öljynvaihto, samat tarkastukset kuin ensimmäisessä öljynvaihdossa.
12. Mahdolliset ohivuotomittaukset.
13. Mahdolliset nokan optimi ajoituksen säätö.
14. Venttiilivälysten optimisäätöjen hakeminen.
15. Maltillisten vetojen lisääminen noin 60 - 80% tasoon.
16. Tarvittavat säädöt.
17. Mahdollisesti 100% veto jos kaikki tähän mennessä kunnossa.
18. Tulosten tarkastelu
- öljynpaineiden käyttäytyminen koko kierrosalueella
- polttoainepaineen käyttäytyminen koko kierrosalueella
- moottorin lämpötilan käyttäytyminen koko kierrosalueella
- seosten / lambdan käyttäytyminen koko kierrosalueella
- teho- ja vääntökäyrien käyttäytyminen koko kierrosalueella
-- mahdollisen maksimi kierrosluvun määrittäminen
19. tulosten perusteella tehtävät säädöt.
20. 100% veto jos kaikki edelleen kunnossa.
Kohtia 18, 19 ja 20 toistetaan tarpeen mukaan kunnes optimaaliset säädöt koneeseen on löydetty.
XX. Öljyn ja suodattimen vaihto.
Olettaen, että auton jäähdytys-, polttoaine-, imuilma- ja pakojärjestelmät vastaa koneen tarpeita on kone valmis ajoon autossa. Minimaalisia säätöjä voidaan tehdä vielä muuttuneiden olosuhteiden vuoksi.

Kaiken edellä mainitun tekeminen autossa kiinni olevalle moottorille on lähes mahdotonta.

Esim. minun koneen dyno ajo kesti kokonaisuudessaan koko päivän klo 9.00 - 19.00.
Lisäksi konetta oli käytetty esisäätöjen hakemiseen penkissä noin 3-5 tuntia.
Kuten tiedämme, että reilusti viritetty moottori oli se sitten iso tai pikkulohko maksaa noin + 10 000€ ei dynoajon kustannus ole enää suuri lisäkustannus. Yhdessä tai korkeintaan kahdessa päivässä on tämän tason koneet sisäiänajettu kun se tehdään hallitusti dynossa.

Vaihtoehtosi B. on myös toimiva mutta vaatii aika paljon ajamista ja mukana liikkuvaa mitta laitteistoa, että pääsisi samaan lopputulokseen.

http://www.stockcarracing.com/techartic ... index.html

Kuulosta oikealta tavalta. Voi nimittäin säästää pitkän pennin jos huono onni sattuu kohdalle, esim. valmistus virhe jossain uudessa osassa yms.

Onhän tää Aura aika metsää. Onneksi minulla on tuollainen reippaasti alta 10 tonnin maksava maatalous moottori, niin ei tarvi olla VTT:n insinööriä läppäri kourassa, sääasema katolla ja peräkärryssä anturien virtalähteet tms. Olisi natikoittenkin aika painunut kärryn kanssa 15s puolelle. Kyrsisi se silti hajoittaa omaa tyhmyyttä tai jonkun valmistusvian vuoksi, sillä koneeni nokka-akseli & nostajat on ajettu dynossa sisään minunkin harvalyöntisestä moottorista. Muut osat hioutuvat ajossa, koneen notkistumisen tuntee ja huomaa mittareista seuraamalla.

Eipä tuota mehicon koneen perusteellisempaa sisäänajoa voi suorittaa ja kutsua sitä järkeväksi? Tuokin tuntuu jo ylimitoitetulta, mutta koneen hinta huomioiden oikein oiva säästökohde!

Hyvää dataa.

Toi moottoridynossa sisäänajo ei vaan oikeasti taida sopia ihan joka harrastajan kukkarolla. Paljonko on päivä dynossa? Piisaako tonni? Ite en alkais rakentaan kiinnikkeitä ja istumaan dynon ääressä päivää ainakaan kovin paljon halvemmalla - hommasta kai pitäis jäädä jotain leivän päällekin.
Ja taas harrastajan näkökulmasta; tonni "ylimäääräistä" rakennuskulua on oikeesti paljon rahaa. Vai voiko joku oikeesti sanoo, et ei tunnu missään? Jos voi, niin YV:llä saa mun tilinumeron, sinne saa upottaa kaiken ylimääräisen .
Tää nyt vaan sen takia, ettei tule käsitystä, että näitä vessoja ei voi harrastaa ku miljonääri.
Kiukkusta konetta kun rakentaa, niin fiksu mies tietysti pitää sen worst case scenarion mielessään, mut persaukinen joutuu vaan luottaan tuuriin.
Mitä sit jos se porsii? Hauskaa oli niin kauan ku sitä kesti - sit vaan leuka rintaan ja kohti uusia vastoinkäymisiä

prostreet = liian isot kumit
protouring = liian matalat kumit
proköyring = ilman kumia

prostreet:
- leveät takarenkaat min. 14" leveyttä, renkaalle tehty tilaan sisäänpäin

muuten tekniikkakin saa olla melko vakio, isot vartavasten sovitetut pallot tekevät jo pröystriit auton

protouring:
- minimissään 17" vanteet moderneilla renkailla
- alustalle edes yritetty tehdä jotain
- isot jarrut

ei pröötöyringikään tartte viriä voimalinjaa.

Kilpa-auto:
- tehty vartavasten kilvanajamiseen
- ei kompromisseja (eli ei siis katuauto)
- moottori tehty juuri tähän koppaan ja käyttöön
- häkki sisällä ja yksi kuppipenkki, ei verhouksia

Näin minä nämä määrittelen. Sitten tulee iso mutta. Joku ajaa kilpaa jo vakiolla volkkarillakin mm. PET ryhmässä. Se muuttuu kilpuriksi juuri sillä hetkellä kun sillä kisaa ajetaan. FHRA lukee sen kilpurikin vaikka se ei varsinaisesti kilpa-autoksi ole rakennettu. Karrikoidusti otettuna näin.

-----------
Harmi,

sanoisin, että tollaisen mexicon kaltaisen moottorin rakentaminen ei käy joka harrastajan kukkarolle. Mutta sitten kun se kone on tehty ja paalua on kiinni uuden perheauton verran, niin siinä kohtaa kannattaa miettiä onko järkevää säästää ja mahdollisesti räjäyttää koko motti. Tuosta kun laskiskelee että jos kone tehdään käytännössä parhaista mahdollisista osista ja koneistetaan tarkasti niin kulujahan tulee.



Mielenkiinnosta...

matalavireisiä moottoreita. Tuollaiset 700 hv repii akselin irti autosta, vääntää kopan korkkiruuville, rytkyttää kaikkia paikkoja tautisesti, irroittaa pidon 120 kmh nopeuksista pohjaan polkaistaessa huonommillakin renkailla ja riittää lennättämään katiskan kuin katiskan 100 metriä metsähallituksen puolelle lapasesta lähtiessään. Ihan vaan ajatusleikkinä kun kerran kilpakikottimista yms. puhutaan.


750HP-600 FT/LB 427w

$16,295.00 DELIVERED!

The 427X has many of the features our 427R has, but has upgrades that lift the power to 750hp @ 6700-7100rpm and 605 ft/lb 5500-5900rpm. This engine has an extremely flat power curve. This engine will typically propel a 3000lb car in the mid 9’s on motor and the low 8’s on a single stage of nitrous. The 427X is a very durable & racer friendly engine that requires little maintenance.

http://www.bennettracing.com/Crate%20En ... 7%20X.html

----

750HP-700 FT/LB 385-series

$13,995.00 DELIVERED!

The 600P is the perfect choice is you are looking for Big Block that with 100% street ability! This engine makes an amazing 750hp and 700 ft/lb of torque on pump gas and a hydraulic roller camshaft.




----
875HP-790 FT/LB 385-series

$15,995.00 DELIVERED!

The 600R is the perfect choice is you are looking for Big Block to produce almost 900hp and be a user friendly-low maintenance engine. The 600R uses a large 4.600 bore and 4.50 stroke to produce 600cid and makes 875hp @ 6400 rpm and 790ft/lb @ 4500 rpm. The 600R has a very flat power curve making it easy to drive and tune. This engine is a popular choice for bracket racers wanting a reliable and consistent powerplant.

http://www.bennettracing.com/Crate%20En ... 0600R.html

sen siitä saa kun alkaa hifistelemään.
mitenköhän ennen on tehty virikoneet ilman läppäreitä, lambdoja ja kaikenmaailman hienouksia. silti kestivät kasassa, ainaki joskus

harmi80 kirjoitti:Toi moottoridynossa sisäänajo ei vaan oikeasti taida sopia ihan joka harrastajan kukkarolla. Paljonko on päivä dynossa? Piisaako tonni? Ite en alkais rakentaan kiinnikkeitä ja istumaan dynon ääressä päivää ainakaan kovin paljon halvemmalla - hommasta kai pitäis jäädä jotain leivän päällekin.
Ja taas harrastajan näkökulmasta; tonni "ylimäääräistä" rakennuskulua on oikeesti paljon rahaa. Vai voiko joku oikeesti sanoo, et ei tunnu missään? Jos voi, niin YV:llä saa mun tilinumeron, sinne saa upottaa kaiken ylimääräisen .
Tää nyt vaan sen takia, ettei tule käsitystä, että näitä vessoja ei voi harrastaa ku miljonääri.
Kiukkusta konetta kun rakentaa, niin fiksu mies tietysti pitää sen worst case scenarion mielessään, mut persaukinen joutuu vaan luottaan tuuriin.
Mitä sit jos se porsii? Hauskaa oli niin kauan ku sitä kesti - sit vaan leuka rintaan ja kohti uusia vastoinkäymisiä

Perus viiri koneen dynossa ei mene kuin puoli päivää jos kotiläksyt on tehty huolella. Muutoin saattaa tulla hukkareissu dynoon ja se on turhaa rahan haaskausta.
Selvittäkää Dyno pajan kanssa huolellisesti mitä tarvitsee huomioida ennen dynoa jo rakennus tallissa tai kotona. Selvittäkää mitä pitää ottaa mukaan dyno reissuun.
Lähtökohta pitäisi olla, että kone käynnistyy dynossa ilman sen ihmeellisempää vääntämistä.
Koneen voi vaikka käynnistää tallissa niin on ainakin varmuus, että käy.
Mukaan tarvitset kaiken mitä koneeseen liittyy pois lukien jäähdyttäjä ja pakoputket.
Jotain tietoakin kannattaa hankia koneesta ennen dynoa.
Näin tuo dyno aika jää maltillisen pituiseksi eikä käy niin paljon kukkaron päälle.
Hinnoista en sano mitään jokainen voi itse tiedustella hintaa jos vakavissaan aikoo koneen dynottaa.

Onko kukaan käyttänyt sen Lahden dynon palveluita, mikä se nyt olikaan? Overilta joskus luin että säätäisivät kaasutin vehkeitä ihan mielellään?