Ford Mustang Owners' Club of Finland (FMOC) ry

Moro

Haluaisin tietää mitä eroa on 427 pikkulohko strokerilla ja 427 isolohko mootoreilla?

Tiedän, että koolisesti ne ovat erikokoisia ja painoltaankin pikkulohko on tietysti kevyempi, mutta onko näillä mootoreilla sama iskutilavuus, jolloin ne olisivat yhtä moni litraisia koneita eli 7L?
Onko asia kuitenkaan näin, ja jos on niin miten se on mahdollista, kun pikkulohko on kuitenkin pienempi?
Osaiskoha joku selittää

Olisi kiva myös saada linkkejä, jos tiesätte että asiasta on artikkeleita netissä.


Kiitos kaikille

Pikkulohko on pikkulohko ja isolohko on isolohko

427W tehdään 351W-lohkoon stroukkaamalla, eli iskua pidentämällä. Moottorihan voidaan suurentaa iskutilavuutensa puolesta kahdella tavalla eli iskua pidentämällä tai porausta suurentamalla, joista ensimmäinen on se tehokkaampi ja jälkimmäinen enemmän kosmeettinen, koska yleensä lohkoja ei voi porata niin suureksi että pelkästään sillä saataisi yhtä paljon lisätilavuutta aikaiseksi kuin iskua pidentämällä. Tosin moniin aftermarket-lohkoihin on mahdollista tehdä reippaasti isompaa porausta ja sitä kautta 427W:stä (tai muun kokoisesta) tehdä rod-ration suhteen edes vähän järkevämpi.

427W on ihan samankoinen iskutilavuudeltaan kuin 427 isolohko, siis 427=427 eikös vain.

Sitten kun aletaan vertailla ko. moottorien ominaisuuseroja esim. parametreillä huippuvääntö, vääntökäyrä, huipputeho, tehokäyrä, paino, kierrosherkkyys & rod-ratio & männän nopeus ja sitä kautta paketin fyysinen kesto, toteutuksen "vaikeus" (esim. 351W -lohkon tila pitkäiskuiselle kampuralle), osien saatavuus ja valinnanmahdollisuudet, hinta jne jne niin sitten alkaa loppua kerhon palstan serveriltä bittiavaruus...no ehkei kuitenkaan.

No niin sitä saa heti mita tilaa kun kysyy suomalaiselta , ku ei noi jenkit osaa vastata saamaan kysymykseen ainakaa tuolaa allfordmustangs.com sivuilla, kaikkea epäolennasita vaan.

Joo oon tos mietiskelly jossai vaihees storkeria, mut en tiiä valitsisinko pikkulohkon vai isolohkon. Tällähetkellä isolohko kiehtois, kun on jo pikkulohko 289 mustang 67 ht:ssa, mutta kyllä nyt olen alkanut kallistua enemmän pikkulohko strokerin puoleen, koska siinä samassa kun sillä voi saada samat tehot kuin isolohko tulee myös paremmat ajo-ominaisuudet, kun pikkulohko on kevyempi. Mutta en tiedä kovinkaan paljoa strokereista, kun en ole niihi perehtynyt.
Mitä mieltä itse olette?

Kun puhutaan 427 pikkulohko strokerista niin onko siinä mitä eroja isolohkoon noin tominnalisesti ja suorituskyvyltään?
Tiedän sen että isolohkolla varmaan saa suuremman väänön, mutta onko stroker koneella jotai heikkouksia tai mitä olisi hyvä tietää?
Onko stroker helppo/kannattava rakentaa itse verrattuna iha tavalliseen pikkulohko koneeseen?

Jaa-a. 427 on maaginen luku, mutta ei välttämättä kivuttomin toteuttaa. 408 tai 418 stroker on helpompi tehdä fordin lohkoon. Jos optiot on juuri lunastettu, niin sitten vaan dartin lohkoon ja 460 pikkulohkoa tuotantoon. Jonkinverran noihin tosiaan joutuu muokkailemaan lohkoa, eli perehtyä asiaan pitää.

Jos auto ei paina kahta tonnia, niin pikkulohko strokerikin vie autoa kummasti eteenpäin. Isompiin sitten isolohko stroker. Muistaa vaan sitten muidenkin komponenttien olevan linjassa tilavuuden kanssa, eli kaikki muuttuu. Ihan turha on enään 427 koneeseen laittaa 1 5/8" peltisarjoja yms. Imusarjankin pitää hengittää ihan eri lailla.

Enpä itsekään näitä ole rakennellut, eli huhu puhetta kaikki tyyni.

Blondi vai brunette, peppu vai tissit, naturaalit vai silarit? Jos "aidon" 427:kan haluat ja tarrat konepellille, niin isolohko ehdottomasti. Jos taas tarvit vain riittävästi tehoa kadulle 390, 408 tai 418 pikkulohko strokerista irtoaa helposti +500 ajettavaa heppaa, silläkin saa jo kortin kuivumaan.

No kai se isolohko se eka 427 on mutta voi se pikkulohkokin olla.
En tiedä mutta jos laitaa isolohkon ni autosta tulee aika etupainoinen ja se voi olla huono juttu. Pikkulohkolla saa edes vähän auton tasapainoa jaettua, mutta olisi hauska kuulla mitä kokemuksia on isolohkosta on niillä joilla se on mustangissaan?

Antti66HT kirjoitti:Jaa-a. 427 on maaginen luku, mutta ei välttämättä kivuttomin toteuttaa. 408 tai 418 stroker on helpompi tehdä fordin lohkoon.

Nyt kaivataan fakta tietoo, mitä tulee oleen kokonais kustannukset tuollaisessa 351W moottori remontissa. Otetaan nyt vaikka esimerkki moottorina tuo mun JXA-26 moottori. Original sisäkaluiltaan, rupee kuulostaan kurkkumätää potevaa pululta käyntiääneltään, jotain tarttis tehdä.
Kansiremppa n.-73 kansiin?
Vaiko: http://www.mustangsunlimited.com/itemdy ... y=EMUSTANG
Kampiraudan koneistus, uudet männät ?
Vaiko: http://www.mustangsunlimited.com/itemdy ... y=EMUSTANG tai sitten: http://www.mustangsunlimited.com/itemdy ... y=EMUSTANG
Eli osat stroukki pataan jotain 3000-4000€ + koneistukset 1000€ = 5000€ ?

Vai kannattaisiko katsella radikaalimpia vaihtoehtoja elinten luovuttajaksi ? =n.3500€ Suomessa. kyseinen yksilö sattuukin oleen automaatilla mutta se onkin vain esimerkki !
http://suchen.mobile.de/fahrzeuge/showD ... geNumber=1

Kannattaa aina huomioida että noiden halvimpien stroukki sarjojen tasapainotus voi tulla kalliimmaksi yhteishinnaltaan kuin kalliimman ostaminen. Toisiin pitää laittaa paljon painoja, eikä ne oo halpoja. Kuka näitä Suomessa edes tasapainottaa?

http://www.fordstrokers.com

NSteel67 kirjoitti:No kai se isolohko se eka 427 on mutta voi se pikkulohkokin olla.
En tiedä mutta jos laitaa isolohkon ni autosta tulee aika etupainoinen ja se voi olla huono juttu. Pikkulohkolla saa edes vähän auton tasapainoa jaettua, mutta olisi hauska kuulla mitä kokemuksia on isolohkosta on niillä joilla se on mustangissaan?

Tämä Kiinnostaa minuakin.Kokemuksia kehiin!

Aaaah, nyt pääsen kommentoimaan asiaan ja ei ole OMA lehmä (lue FE moottori) ojassa katollaan.

Käytännön eroa on, se että windsor on pienemmällä porauksella ja pitemmällä iskulla mitä 427 FE. 427 FE:ssä on windsoria suurempi poraus ja lyhyempi isku, 427 FE on kierrosherkkä moottori.

Jos peilataan moottorien lähtökohtia niin 351w on trimmattu tappelukone orggista pelkkä lohko 500hv:lla ja 427 FE saavuttaa 500hv pelkällä nokka-akselin vaihdolla ja lisäksi 427 FE on suunniteltu alusta pitäen kovaan käyttöön kuten Le-Mans, Nascar, Dragrace toisinkuin 351w. Sitten vielä se yksi puoli. 427w on tapissa, 427 FE on std. Koossa, jota voidaan myös stroukata. Sitten kun mennään aftermarket lohkoihin, niin hardcore windsor tussaa ~460 cid kokoon ja FE ~542 cid. Tähän soppaan jos sotkee omaa lehmää 429:ä niin vain taivas on rajana (std. Korkuisella lohkolla 660cid – aftermarket lohkolla 820 cid). 351w on rajoittunut borespacingiinsä eli poraus raja on aina pienempi mitä FE:ssä, eli raja tulee aiemmin vastaan mitä isommilla veljillänsä.

Mikäli autoon tulee 427 lätkät lokasuojiin ja siellä on stroukattu 351w niin nauraa sille harakatkin. Ainoa oikea 427 on FE-sarjan moottori. Sanoisin vielä tuosta ajettavuudesta, että on yksi ensimmäisista selityksistä bensankulutuksen jälkeen miksi autossa ei ole isolohkoa. Tietysti se painaa hieman enemmän. Etsi keskustelu, jossa on moottorien painoista keskustelua - siellä on eritelty koneiden painoa. Bensankulutus on taas kiinni monestakin asiasta, kuten perävälitys, vaihteisto ja viritysaste. 500 hv 427w stroukkeri vie 100 %:sti yhtäpaljon kakkua mitä 500hv 427 FE mikäli voimaa käytetään. Mikäli huomattavia kulutuseroja on, niin ne tulevat muista kuin moottorien ominaisuuksista.


Karrikoidusti

cid___hv_____hv/cid
351__361,53__1,03
427__439,81__1,03
489__503,67__1,03
512__527,36__1,03
557__573,71__1,03
598__615,94__1,03



cid___hv_____hv/cid
351__498,42__1,42
427__606,34__1,42
489__694,38__1,42
512__727,04__1,42
557__790,94__1,42
598__849,16__1,42

Nyt kun asiaa sivutaan, niin 606hv 427w vastaa viritysasteeltaan 727 hv 512 cid FE mottia. Mikäli 512 FE rakennetaan 606 hv tehoiseksi, niin siinä on varaa kiristää 121 hv edestä (pienen perheauton verran) ja ollaan vasta tuon 427w viristyasteessa. Mitä haen ja tarkoitan, että isossa moottorissa on emempi pelivaraa suhteessa pieneen koneeseen. Kyllä kireä motti on ja kuulostaa hienolta, mutta sen kanssa pitää olla jo perusasiat moottoritekniikan suhteen kunnossa. Esim. Reher Morrison ei tee mekaanisella rullalla varustettua +1,4 hv/cid moottoria asiakkaalleen mikäli tämä ei ymmärrä muutamia perusjuttuja.

Mitä ikinä moottorilta haet niin kummallakin pääset tavoitteisiisi tiettyyn pisteeseena asti, paremmuuteen en ota kantaa. Windsor borespacingin moottoreihin on järjetön määrä erilaisia kansia. Fe-kansia on selkeästi vähemmän, mutta jokaiseen käyttötarkoitukseen sopivia on kyllä. Jokainen tekee itse oman päätöksensä.

Sitten pyytämiänne kokemuksia.

Mä ajelin 289 manuaali mussella aikani. Pikkulohko pilvilinnat romahti kun olin kaverin 454 Chevellellä kuskina pari kertaa. Oma musse tuntui täysin hyttyseltä tuon Chevellen jälkeen. Vanhoista kisaosista kasattu 454 hylkypannu teki väännöllään vaikutuksen ja se poltti kumia kun löi lapun lattiaan 80 km/h pikatiellä powergliden työntäessä ykköstä pesään. Silloin päätin, että kyllä minäkin vielä isolohkon haluan. Sitten kun lopulta budjetti alkoi riittämään niin hankin sopivan lavetin ja aloin perehtyä 385-moottorien maailmaan. Autoni on ollut projektitasolla kuutisen vuotta, joista kolmena viimevuonna on päästy hieman ajamaan. Perinteisesti taas tänävuonna sain auton nippuun justiinsa ennen natikoita, nyt jälkeen auto on ollu työmatka käytössä jne, jotta sisäänajoa on saatu suoritettua. Tähteellä olisi sellaiset 600 km enää tauluun, niin käännetään maksimi ennakot 38 asteeseen. Nyt kun auto on kerännyt kilonmetriä itseensä niin huomaa kuinka motti alkaa notkistua.

Kaasun kanssa saa olla ihan tosissaan tarkkana, ei puhettakaan että avaisi kaasua risteyksissä tai mutkissa. Auto sutii nyt kaasua polkemalla ei tarvi jarrulla tai kytkimellä lipsautella. Urut auki lähdössä sutii ykkösen, kakkosen ja kolmosellakin piirtää. Pieni varovainen lipsautus kytkimellä aiheuttaa renkaan välittömän ulvahduksen. Vääntö on mahtavaa, ei tartte vitoselta pykältää alaspäin jos haluaa ohi mennä. Jos haluaa pykältää niin sitten pidetään ratista kiinni, sillä sysää todella hienosti 1640kg+kuljettajaa. Naapurin rouva säikähtää aina ukkosta kun starttaan auton tallistani ja astiat helisee kaapissa. Kaikki tämä 460 alakerralla, jossa Cobra Jet tason yläkerta, veivit, männät, victor jr imusarja ja Ford Racingin hydraulinen laahuri. Peruspalikkaa, ei stroukattu tai edes ylikokoon porattu.

Ajettavuus? Helvetin hauskaa!! Käytännön voimaa ja vääntöä piisaa, motarin rampille kun lähtee niin ykköseltä 3000 rpm asti, kakkoselta 3000 rpm asti ja kolmoselta 3000 rpm asti niin muut ovat kaukana takana, vitonen sisään ja auto jyllii satasta 1900 rpm taulussa. Mottihan ottaa jenkaa 6500 rpm asti, huipputeho on 6200 rpm korvilla. Mutkaradalla varmaan aliohjaa, mutta eihän tätä ole edes mutkaradalle ajateltu, eikä kyllä suoran ajoonkaan vaan ihan yleiseen hauskanpitoon ja omaksi riemuksi. Minun käytössä ei ole kertaakaan tullut ilmiötä, että keula on liian painava, perä vaan tuntuu liian kevyeltä. Minä olen kerran päässyt maistamaan sitä vääntöä, olen lajini löytänyt ja paluuta ei ole.

Fastback kirjoitti:Aaaah, nyt pääsen kommentoimaan asiaan ja ei ole OMA lehmä (lue FE moottori) ojassa katollaan.

Käytännön eroa on, se että windsor on pienemmällä porauksella ja pitemmällä iskulla mitä 427 FE. 427 FE:ssä on windsoria suurempi poraus ja lyhyempi isku, 427 FE on kierrosherkkä moottori.

Jos peilataan moottorien lähtökohtia niin 351w on trimmattu tappelukone orggista pelkkä lohko 500hv:lla ja 427 FE saavuttaa 500hv pelkällä nokka-akselin vaihdolla ja lisäksi 427 FE on suunniteltu alusta pitäen kovaan käyttöön kuten Le-Mans, Nascar, Dragrace toisinkuin 351w. Sitten vielä se yksi puoli. 427w on tapissa, 427 FE on std. Koossa, jota voidaan myös stroukata. Sitten kun mennään aftermarket lohkoihin, niin hardcore windsor tussaa ~460 cid kokoon ja FE ~542 cid. Tähän soppaan jos sotkee omaa lehmää 429:ä niin vain taivas on rajana (std. Korkuisella lohkolla 660cid – aftermarket lohkolla 820 cid). 351w on rajoittunut borespacingiinsä eli poraus raja on aina pienempi mitä FE:ssä, eli raja tulee aiemmin vastaan mitä isommilla veljillänsä.

Mikäli autoon tulee 427 lätkät lokasuojiin ja siellä on stroukattu 351w niin nauraa sille harakatkin. Ainoa oikea 427 on FE-sarjan moottori. Sanoisin vielä tuosta ajettavuudesta, että on yksi ensimmäisista selityksistä bensankulutuksen jälkeen miksi autossa ei ole isolohkoa. Tietysti se painaa hieman enemmän. Etsi keskustelu, jossa on moottorien painoista keskustelua - siellä on eritelty koneiden painoa. Bensankulutus on taas kiinni monestakin asiasta, kuten perävälitys, vaihteisto ja viritysaste. 500 hv 427w stroukkeri vie 100 %:sti yhtäpaljon kakkua mitä 500hv 427 FE mikäli voimaa käytetään. Mikäli huomattavia kulutuseroja on, niin ne tulevat muista kuin moottorien ominaisuuksista.


Karrikoidusti

cid___hv_____hv/cid
351__361,53__1,03
427__439,81__1,03
489__503,67__1,03
512__527,36__1,03
557__573,71__1,03
598__615,94__1,03



cid___hv_____hv/cid
351__498,42__1,42
427__606,34__1,42
489__694,38__1,42
512__727,04__1,42
557__790,94__1,42
598__849,16__1,42

Nyt kun asiaa sivutaan, niin 606hv 427w vastaa viritysasteeltaan 727 hv 512 cid FE mottia. Mikäli 512 FE rakennetaan 606 hv tehoiseksi, niin siinä on varaa kiristää 121 hv edestä (pienen perheauton verran) ja ollaan vasta tuon 427w viristyasteessa. Mitä haen ja tarkoitan, että isossa moottorissa on emempi pelivaraa suhteessa pieneen koneeseen. Kyllä kireä motti on ja kuulostaa hienolta, mutta sen kanssa pitää olla jo perusasiat moottoritekniikan suhteen kunnossa. Esim. Reher Morrison ei tee mekaanisella rullalla varustettua +1,4 hv/cid moottoria asiakkaalleen mikäli tämä ei ymmärrä muutamia perusjuttuja.

Mitä ikinä moottorilta haet niin kummallakin pääset tavoitteisiisi tiettyyn pisteeseena asti, paremmuuteen en ota kantaa. Windsor borespacingin moottoreihin on järjetön määrä erilaisia kansia. Fe-kansia on selkeästi vähemmän, mutta jokaiseen käyttötarkoitukseen sopivia on kyllä. Jokainen tekee itse oman päätöksensä.

Sitten pyytämiänne kokemuksia.

Mä ajelin 289 manuaali mussella aikani. Pikkulohko pilvilinnat romahti kun olin kaverin 454 Chevellellä kuskina pari kertaa. Oma musse tuntui täysin hyttyseltä tuon Chevellen jälkeen. Vanhoista kisaosista kasattu 454 hylkypannu teki väännöllään vaikutuksen ja se poltti kumia kun löi lapun lattiaan 80 km/h pikatiellä powergliden työntäessä ykköstä pesään. Silloin päätin, että kyllä minäkin vielä isolohkon haluan. Sitten kun lopulta budjetti alkoi riittämään niin hankin sopivan lavetin ja aloin perehtyä 385-moottorien maailmaan. Autoni on ollut projektitasolla kuutisen vuotta, joista kolmena viimevuonna on päästy hieman ajamaan. Perinteisesti taas tänävuonna sain auton nippuun justiinsa ennen natikoita, nyt jälkeen auto on ollu työmatka käytössä jne, jotta sisäänajoa on saatu suoritettua. Tähteellä olisi sellaiset 600 km enää tauluun, niin käännetään maksimi ennakot 38 asteeseen. Nyt kun auto on kerännyt kilonmetriä itseensä niin huomaa kuinka motti alkaa notkistua.

Kaasun kanssa saa olla ihan tosissaan tarkkana, ei puhettakaan että avaisi kaasua risteyksissä tai mutkissa. Auto sutii nyt kaasua polkemalla ei tarvi jarrulla tai kytkimellä lipsautella. Urut auki lähdössä sutii ykkösen, kakkosen ja kolmosellakin piirtää. Pieni varovainen lipsautus kytkimellä aiheuttaa renkaan välittömän ulvahduksen. Vääntö on mahtavaa, ei tartte vitoselta pykältää alaspäin jos haluaa ohi mennä. Jos haluaa pykältää niin sitten pidetään ratista kiinni, sillä sysää todella hienosti 1640kg+kuljettajaa. Naapurin rouva säikähtää aina ukkosta kun starttaan auton tallistani ja astiat helisee kaapissa. Kaikki tämä 460 alakerralla, jossa Cobra Jet tason yläkerta, veivit, männät, victor jr imusarja ja Ford Racingin hydraulinen laahuri. Peruspalikkaa, ei stroukattu tai edes ylikokoon porattu.

Ajettavuus? Helvetin hauskaa!! Käytännön voimaa ja vääntöä piisaa, motarin rampille kun lähtee niin ykköseltä 3000 rpm asti, kakkoselta 3000 rpm asti ja kolmoselta 3000 rpm asti niin muut ovat kaukana takana, vitonen sisään ja auto jyllii satasta 1900 rpm taulussa. Mottihan ottaa jenkaa 6500 rpm asti, huipputeho on 6200 rpm korvilla. Mutkaradalla varmaan aliohjaa, mutta eihän tätä ole edes mutkaradalle ajateltu, eikä kyllä suoran ajoonkaan vaan ihan yleiseen hauskanpitoon ja omaksi riemuksi. Minun käytössä ei ole kertaakaan tullut ilmiötä, että keula on liian painava, perä vaan tuntuu liian kevyeltä. Minä olen kerran päässyt maistamaan sitä vääntöä, olen lajini löytänyt ja paluuta ei ole.

Aika vakuuttavaa tekstiä!voipi jopa olla että tästä vakuutun

Fastback kirjoitti:tarkkana, ei puhettakaan että avaisi kaasua risteyksissä tai mutkissa. Auto sutii nyt kaasua polkemalla ei tarvi jarrulla tai kytkimellä lipsautella. Urut auki lähdössä sutii ykkösen, kakkosen ja kolmosellakin piirtää. Pieni varovainen lipsautus kytkimellä aiheuttaa renkaan välittömän ulvahduksen. Vääntö on mahtavaa, ei tartte vitoselta pykältää alaspäin jos haluaa ohi mennä. Jos haluaa pykältää niin sitten pidetään ratista kiinni, sillä sysää todella hienosti 1640kg+kuljettajaa. Naapurin rouva säikähtää aina ukkosta kun starttaan auton tallistani ja astiat helisee kaapissa. Kaikki tämä 460 alakerralla, jossa Cobra Jet tason yläkerta, veivit, männät, victor jr imusarja ja Ford Racingin hydraulinen laahuri. Peruspalikkaa, ei stroukattu tai edes ylikokoon porattu.

Ajettavuus? Helvetin hauskaa!! Käytännön voimaa ja vääntöä piisaa, motarin rampille kun lähtee niin ykköseltä 3000 rpm asti, kakkoselta 3000 rpm asti ja kolmoselta 3000 rpm asti niin muut ovat kaukana takana, vitonen sisään ja auto jyllii satasta 1900 rpm taulussa. Mottihan ottaa jenkaa 6500 rpm asti, huipputeho on 6200 rpm korvilla. Mutkaradalla varmaan aliohjaa, mutta eihän tätä ole edes mutkaradalle ajateltu, eikä kyllä suoran ajoonkaan vaan ihan yleiseen hauskanpitoon ja omaksi riemuksi. Minun käytössä ei ole kertaakaan tullut ilmiötä, että keula on liian painava, perä vaan tuntuu liian kevyeltä. Minä olen kerran päässyt maistamaan sitä vääntöä, olen lajini löytänyt ja paluuta ei ole.

Myynti miehen puhetta. Kauppa käy kun Mynttinen uskoo itse asiaansa Olinkin kommentoimassa että sutiihan ne pyörät kun ne on melkein ilmassa kun koneen arvo romurautanakin lähentelee 1000 euron luokkaa. Aliohjautuvuushan ei ole mikään ongelma sekään. Suurin osa nykyajan kauppakasseistahan on jopa suunniteltu aliohjautuvaksi. Pois lukien tietysti jotkut Gumbertit ja muut.

Fordin halvimmat hevosvoimat taitavat tuossa 385 malli sarjassa olla, vai mitä palikat Suomessa maksaa, toiselle sijalle onkin jo enempi öyrkijöitä...

Voi jeesus! kummaa paatoksellista porukkaa,"toiset" yrittää saada renkaita pitään ja möhkölohkomiehet näköjään sutiin "hinnalla millä hyvänsä"

Fastback kirjoitti:Aaaah, nyt pääsen kommentoimaan asiaan ja ei ole OMA lehmä (lue FE moottori) ojassa katollaan.

Käytännön eroa on, se että windsor on pienemmällä porauksella ja pitemmällä iskulla mitä 427 FE. 427 FE:ssä on windsoria suurempi poraus ja lyhyempi isku, 427 FE on kierrosherkkä moottori.

Jos peilataan moottorien lähtökohtia niin 351w on trimmattu tappelukone orggista pelkkä lohko 500hv:lla ja 427 FE saavuttaa 500hv pelkällä nokka-akselin vaihdolla ja lisäksi 427 FE on suunniteltu alusta pitäen kovaan käyttöön kuten Le-Mans, Nascar, Dragrace toisinkuin 351w. Sitten vielä se yksi puoli. 427w on tapissa, 427 FE on std. Koossa, jota voidaan myös stroukata.

Kiitos hyvästä tiedosta.
Reagoiko 427 Fe siis herkemmin kaasuun kuin stroker 427 pikkulohko, niin ymmärsin tuon "kierrosherkyyden" , vai?

Miksi 427 pikkulohko stroker ei olisi kierrosherkkä, iskun pitemmän pituuden takiako?

Mitä hyvää on kierrosherkässä koneessa?

Nii miten on näiden koneiden luotettavuuden ja kestävyyden kanssa?

Onko se paatoksellisuutta, jos teroitan eroa miten iskutilavuus vaikuttaa moottorin luonteeseen? Älkää hyvät ihmiset hermostuko, eroahan täällä nimenomaan kysytään ja vielä kokemuksia päälle. Mun puolesta kukin saa ajaa vaikka brigss strattonilla mustangissaan niin ei varmasti sudi, aivan sama. Fairlanelle, että kyllä tarkoitus olisi saada pito siirrettyä tienpintaan, maltillisemmalla kaasun avauksella pito pysyy tai kumi hieman valittaa. Ensikesän karkeloihin olisi tarkoitus päivitellä pitävämpää rengasta, jota nyt ei ole käytössä ollut. Jos voimaa on niin kumi sulaa vai eikö sb koneissa kumi sula???

Antti, enhän minä konetta sanonut edulliseksi, sanoin vain että peruspalikkaa. Std. Lohko, stdl Ford nodular akseli, std. Ford HD-veivit, porttaamattomat A429 Cobra Jet kannet jne. Laakerit on upgreidattu parempiin, ARP pultit, kone tasapainoitettu tarkasti ja blueprintattu tehtaan antamiin arvoihin. Koneeni teho&vääntökäyrä on mahdollista saavuttaa Factory OEM kamalla helposti, kun vaan löytää oikeat kannet. Vähän kuin 351c 4V hyvällä imusarjalla ja rajummalla kepillä, mutta yhden GTI sportin verran isompi (109 cid) kone. Siinä sitä eroa tulee 109 cidin edestä. Taas on muistettava käyttötarkoitus ja sijoituskohde. Yleensäkin kun mennään läpi linjan aftermarket osiin, niin hintaerot tasoittuvat eri moottorien kesken.

Olen minä Futuragen Fairmonttiakin kenkinyt, se ei vaan kauaa kestänyt mun käyttöä (taisi antautua jo edellisen käskyttäjän aikana...)??? Se oli synkkä reissu. Autohan vääntää hienosti ja karjuu hienosti, kaikki kunnia sille. Viestini on se, että motti alkaa olemaan tilavuutensa maksimialueella. Mikäli Futurage olisi saanut aikoinaan luvat 429:lle Fairmonttiin niin todennäköisesti todistaisimme Villen Fairmontin karjumista 572 cid tai + moottorilla – Futuragellahan oli A460 pohjainen 572 cid alakerta hoteissaan tuohon aikaan. Antti66ht auto sysää tosi hienosti, kiva sitä oli katsella mutkaradan suoralla kurmoottamassa jne.

Kuten tuolla aikaisemmin sanoinkin, ettei esim. minun moottorin hv lukemat ole mikään isolohkon yksinoikeus, ei ollenkaan, stroukatut sb:t hönkivät ihan hienoja lukemia.

Toistan itseäni, jokaisen on tehtävä päätös mitä autollaan haluaa tehdä ja mihin suuntaan sitä jalostaa. Natikoiden krääkreis tiimissä kun pyörii stripillä, line-upissa ja milloin missäkin, niin aina se äreä motti oli se sitten peruskonstruktioltaan mikä tahansa niin veti suuta hevosenkengälle. Futuragen auto loi tunnelmaa avoimilla putkilla ja sai krääktiimin harkitsemaan taas korvakuulokkeita ensivuodelle – eihän ne ole unohtuneet kuin kolmena vuonna kotio... Drag ajon nopein ajoneuvohan oli Korpelan 351w pohjainen ärisijä.

Iso osatekijä moottorivaihtoehdoille on auton vuosimalli ja suurin moottori mitä autoon on saanut. 64-66 mustangiin 351 cid on lakiteknisesti melkolailla käytännön maksimi. ’67-’73 vuosimallit avaavat ovet isommille veljille ja silloin kannattaa vaihtoehtoja punnita toden teolla.

Teoriassa N67steel moottorit eroavat juuri noin toisistaan iskun suhteen. Todella paljon riippuu käytettävistä osista. Isokin motti 408cid tai 557cid ottaa todella kiukkuisesti kierroksia kun lohkon & kampuran ympärillä on oikeanlaiset palikat.

Osien keston suhteen nyt voidaan saivarrella veivisuhteilla, jousipaineille, puristussuhteilla jne. Se että jos tehotavoite on 600hv niin mitä suurempi iskutilavuus niin sitä matalampi viritysaste. Tuskimpa osien tai moottorien kestossa suurta eroa on, aina täytyy tietysti varmistua että käytettäät osat ovat tehotavaoitteen tasalla. Hyvä idea tilanteessasi olisi hankkiutua erilaisten viritysasteiden & moottoreilla varustettujen autojen kyytiin. Sieltä selkärangan kautta asiat on helpompi tuntea ja minkälainen motti olisi se itselle sopiva.

En ajatellut tähän keskusteluun ottaa tätä enempää kantaa. Mikäli iskutilavuuden vaikutus tehontuottoon ei mene jakeluun niin saahan sitä saivarrella vaikka on liian leveä moottori tai että vaikea lausua tollainen isolohko.

427 on legendaarinen kuutiotuumamäärä, sillä on pitkä ja hieno historia Fordin moottoriurheilun saralla. Mikäli tämä 427 olisi vaan kivaa saada, niin mieti nyt mitä autolta haluat. Oletko koskaan istunut 400 hv auton kyydissä, entä 500hv, entä 600hv? 400hv säikäyttää tavallisen tauno tasalatvan mikäli vaan kumi pitää. 500hv on järkyttävä määrä kaakkia hetekkaan. 600hv:lla voi antaa jo sydänkohtauksen jollekin. Sitten kun tiedät paljonko paukkua pitää olla, niin mielestäni sitten vasta on järkeää miettiä millä moottorilla se toteutetaan.


Kiva, kiitos ja hei.