Ford Mustang Owners' Club of Finland (FMOC) ry

429 Cobra Jetin imari taida olla valurautasarjaksi mikään mahdottoman huono:

http://www.429-460.com/engine-tech-f2/b ... -t2627.htm

Toki testattu vain yhden tyyppisellä moottorikokoonpanolla, rajummalla nokalla ja pidemmällä iskulla saattaisi tulla varmaan hieman toisenlaisia tuloksia?

Jänniä noi kaasarilaskurit, kun periaatteessa 429CJ:n 715cfm Rochesterillakin pärjäisi yllättävän pitkälle. Esim. 528cid 85% VE:llä 5500rpm saakka, jossa vaiheessa simuloinneissa vääntö- ja tehokäppyrät on sukeltaneet alaspäin vaikka minkä matkaa.

Ja tämä on ihan puhtaasti miedohkon katumoottorin pohdintaa, jossa haetaan enemmänkin ajettavuutta, eikä maksimiheppoja Meikä ajaa muutenkin kuin mummot... Kyl mää tiedän, että kohta suositellaan kolme pykälää rajumpaa solid rolleria ja dominatoria, mutta tähän ei niitä varmaan koskaan tule.

Cobra Jet imusarja ei ole huono. Se on painaa 8-9kg enemmän mitä alumiininen, se on harvinainen näillä leveysasteilla ja voi kohta 40v vanhana olla heikossa hapessa.

Tuo 429-460 forumin imusarja testiä ei kannata lukea kuin piru raamattua. Yksi moottori, emme tunne kuka vertailun on tehnyt jne. Esim. FE-forumilla Jay Brownin tekemät imusarjavertailu pohjautuu Dynotuksiin lukuisilla FE-imusarjoilla ja alakerroilla. Hänen testeissään on imusarjoja testattu useanlaisissa FE-moottoreissa (vakioko, stroukkeri, jne). Se antaa luotettavampaa dataa imusarjan ominaisuuksista.

Hydraulinen rolleri ja 950 king demoni riittänee, ettei sitä välttämättä tarvita mekaanista rullaa ja dominaattoria. Sun tapauksessa nokka-keppi alkaa olemaan jo päätetty?? mutta kyllä mä 850 holleyn laittaisin, niin ei tarvi säädellä pienempiä paksulle.

Yleensäkin Ford 429 CJ/SCJ perhe on todella asiallista palaa jo tehtaalta tullessaan. Siihen sai jo vuonna 1970 äärimmäisen asiallisia dealer satseja, jotka mainitaan mm. Mercury Cyclonen myyntiesitteessä. Se oli varteenotettava moottori tuohon aikaan ja houkutteleva vaihtoehto tänäpäivänä.

>Tuohon kaasariasiaan voin heittää kokemuksen, ex-4v Clevessä oli aluksi Edel-600, hyvä alaherkkyys, mutta puhti loppui kierroksilla, ei auttanut suuttimien suurentaminen.. seuraavaksi Edel-750 alaherkkyys hiukan heikompi, mutta nyt alako kulukemaan, loppui puutuminen, ja yli 6000 hyrräs helposti. Elikkä jotain vois päätellä 429 tarpeesta Näissä hengittävissä koneissa ei teorialaskureita kannata tuijottaa

Toi kaasarin koko on metka juttu. Onneksi fysiikan lait toimivat.Jos moottorissa on "liian pieni" kaasutin, muodostuu tällöin imusarjaan kierroksilla,kaasu täysin auki,alipaine. Tämä alipaine imee kaasarin läpi tavaraa, mitä suurempi alipaine, sitä enemmän. Eli moottorin ja kaasuttimen välillä vallitsee jonkinlainen itsesäätyvyys.
Tämän vuoksi pienelläkin kaasarilla päästään yllättävän suuriin teholukuihin. Totta kai kaasarin koolla on merkitystä ( ilman koota se olis muuten aasari !),
mutta ei välttämättä niin suurta kuin nopeasti voisi kuvitella.
Muistan 80-luvulla, rakensin 66 Fairlane farmarin 460:llä. Imusarja oli Offyn Port-O-Sonic ja kaasari 750 dp. Toimi todella hienosti , oli kierrosherkkä ja vääntävä. Kokeilin sitten suoraan paketista 850 dp:tä ja moottorin käytös huononi koko kierroslukualueella, kaikki entinen iloisuus ja raikkaus oli poissa.
Vaihdoin äkkiä 750:n takaisin. On tosin mahdollista että seokset olivat perseellään, siihen aikaan ei niitä paljon osattu säädellä.

Toi shootoutin motti on tosi mieto, nokka 218 asteinen, joten vakiotyyppinen dualplane toimii tällaisessa moottorissa parhaiten.

Kiitos kommenteista!

Juu, nokka on jo käytännössä päätetty eli miedolla compin xe274 solid rollerilla mennään. Aikataulujen virahtamisen takia iskun pituus tuli uudelleen pohdittavaksi.

Ajatuksena on kuitenkin ollut pitää konehuone mahdollisimman pitkälle orkkiksen näköisenä, eli senkin vuoksi mieluilisin orkkis CJ imusarjan jättämistä.

muistat vaan H-profiili kanget ja tulta munille.

Fastback kirjoitti:muistat vaan H-profiili kanget ja tulta munille.

Mikä tekee H-profiilista paremman kuin I-, A- tai muu-profiilli, vai onko tämä yleinen käsitys?
-yleisesti kestävämpi kuin I-profiili
-yleisesti painavampi kuin I-profiili

Futurage kirjoitti:Toi kaasarin koko on metka juttu. Onneksi fysiikan lait toimivat.Jos moottorissa on "liian pieni" kaasutin, muodostuu tällöin imusarjaan kierroksilla,kaasu täysin auki,alipaine. Tämä alipaine imee kaasarin läpi tavaraa, mitä suurempi alipaine, sitä enemmän. Eli moottorin ja kaasuttimen välillä vallitsee jonkinlainen itsesäätyvyys.
Tämän vuoksi pienelläkin kaasarilla päästään yllättävän suuriin teholukuihin. Totta kai kaasarin koolla on merkitystä ( ilman koota se olis muuten aasari !),
mutta ei välttämättä niin suurta kuin nopeasti voisi kuvitella.
Muistan 80-luvulla, rakensin 66 Fairlane farmarin 460:llä. Imusarja oli Offyn Port-O-Sonic ja kaasari 750 dp. Toimi todella hienosti , oli kierrosherkkä ja vääntävä. Kokeilin sitten suoraan paketista 850 dp:tä ja moottorin käytös huononi koko kierroslukualueella, kaikki entinen iloisuus ja raikkaus oli poissa.
Vaihdoin äkkiä 750:n takaisin. On tosin mahdollista että seokset olivat perseellään, siihen aikaan ei niitä paljon osattu säädellä.

Toi shootoutin motti on tosi mieto, nokka 218 asteinen, joten vakiotyyppinen dualplane toimii tällaisessa moottorissa parhaiten.

mulla vaihtuu nyt 460:sen soppatykki hollikka 750vac --> 850db speed demoniin ja on juuri toi sama port-o-sonic imusarja saa nähdä mitä muuta kun säätöä luvassa.

arvelinkin että mexicoon voi luottaa..

Laadukas I-profiili kestää ja on kevyt. Esim. 460 cid halpis stroukkisarjoissa, kuten eaglen satseissa en valitsisi heidän I-profiilia. Se on kestoltaan stanu veiviä vastaava - ei heikko sekään, mutta jos tehdään oikeasti iso moottori ja sitä yhtään hot roddataan niin tehoa tulee. Sitä mennään vaikka 100hv pääähän kankien myötöalueesta. Iso moottori taltuttaa rajunkin kepin, tehoa on ja matavireistä moottoria tekisi mieli kutitella lisää. Siihen selkeästi äreämpi kärsä, ehkä vic jr, isompi kaasari, kansien koplaus ja PAM. Kanget on myötörajalla.

Halpissarjassa tehdään siinä virhe, että halutaan säästää ja otetaan se halvin i-profiileilla.. Säästää sitten paristaa euroa. Kankien vaihto jälkikäteen johtaa alakerran puntitukseen, eli se siitä säästöstä. Tämä puolustaa h-kankea. Mikäli pätäkkää on käytössä niin sitä on oikeasti hyviä i-kankia. Melko harva eroa huomaa ratissa kummat kanget siellä on. Pari hyvää juttua kannattaa pitää mielessä:

1) halpoja U-profiileita ei kannata ostaa, niitä ei uusina saa - pelkästään käytettyinä
2) veivi on hyvä jos se ylettyy männäntappii asti

paltant.ponitalli kirjoitti:

Futurage kirjoitti:Toi kaasarin koko on metka juttu. Onneksi fysiikan lait toimivat.Jos moottorissa on "liian pieni" kaasutin, muodostuu tällöin imusarjaan kierroksilla,kaasu täysin auki,alipaine. Tämä alipaine imee kaasarin läpi tavaraa, mitä suurempi alipaine, sitä enemmän. Eli moottorin ja kaasuttimen välillä vallitsee jonkinlainen itsesäätyvyys.
Tämän vuoksi pienelläkin kaasarilla päästään yllättävän suuriin teholukuihin. Totta kai kaasarin koolla on merkitystä ( ilman koota se olis muuten aasari !),
mutta ei välttämättä niin suurta kuin nopeasti voisi kuvitella.
Muistan 80-luvulla, rakensin 66 Fairlane farmarin 460:llä. Imusarja oli Offyn Port-O-Sonic ja kaasari 750 dp. Toimi todella hienosti , oli kierrosherkkä ja vääntävä. Kokeilin sitten suoraan paketista 850 dp:tä ja moottorin käytös huononi koko kierroslukualueella, kaikki entinen iloisuus ja raikkaus oli poissa.
Vaihdoin äkkiä 750:n takaisin. On tosin mahdollista että seokset olivat perseellään, siihen aikaan ei niitä paljon osattu säädellä.

Toi shootoutin motti on tosi mieto, nokka 218 asteinen, joten vakiotyyppinen dualplane toimii tällaisessa moottorissa parhaiten.

mulla vaihtuu nyt 460:sen soppatykki hollikka 750vac --> 850db speed demoniin ja on juuri toi sama port-o-sonic imusarja saa nähdä mitä muuta kun säätöä luvassa.

väännellään ruuveja ja vaihdellaan suuttimia, eiköhän sen toimimaan saa

jou ! auki ja todetaan suuttimien + powervalven koko ! talwilommoo pukkaa viikot 4 ja 5 mut muut roinat viel banaanilaivas atlantil