Ford Mustang Owners' Club of Finland (FMOC) ry

Kaivataan ennen kaikkea kokemuksia otsikon aiheesta, mutta myös hyvät mielipiteet ovat tervetulleita.

Ford Nationalsien jälkeen tarkastelin autoa ja huomasin että lehtijousien takapuslat (uretaania) olivat hajonneet palasiksi. Lisäksi autoani vaivaa "pomppimis" ilmiö rivakasti liikkeelle lähtiessä. Etupään pyöränkulmia säätäessä mekaanikko sanoi taka-akselin olevan noin 10mm vinossa, siten että kuskin puolen rengas on edempänä.

Autossa on nyt standardi 4-lehtiset jouset, uretaani puslat sekä edessä että takana, KYB-iskarit, traction barsit, 1" madaltavat palat, 3/4" vakaaja sekä renkaat 245-40-18.

Eli jotain tarttis tehdä!?

Vaihtoehtoina joko pitää lehtijousitus tai laittaa 4-linkki. Jälkimmäinen olisi varmaankin suht varma valinta, mutta arvelluttaa saako sillä rahoilleen vastinetta? TCP:n 4-linkki näyttää kuvissa suht asialliselta säädettävineen tukivarsineen. Toisaalta tallilta löytyy toinen early jossa on yksi lehtiset takajouset sekä panhard-tanko ja kuski tuntuu olevan sekä tyytyväinen että vielä nopeakin.

http://corner-carvers.com/forums/showthread.php?t=34358


Tässä yksi vaihtoehto:

http://www.lateral-dynamics.com/


Järkyttävästi kuvia ja tietoa. Kuvat näkyy kun kirjautuu sisään, muuten voi olla vaan punaisia rukseja yläkulmassa.

Itsellä tosiaan nuo 1 1/2" lehtiset, sekä maierin panhard tanko. Rakenteilla myös, torque arm, jonka kiinnitys pisteet ovat banjon ylä ja alapuolella. Tuo projekti vaan on ollut jäissä, kun ei sitä ole kovasti kaivattu...

Jäykän perän paras tuenta taitaa olla kolmilinkki + sivutuki. Antin kommentin jälkeen totean, että just tuolla palstalla on käyty aika paljon keskustelua kolmilinkistä. Kovin suurta toiminnallista eroa ei ole keksitty sille, onko yksittäinen linkki alapuolelle, eli torque arm vai yläpuolella, eli kolmilinkki.

Kiihdyttimissä nelilinkki on ihan ok, koska siinä ei tule sivukallistusta. Mietipä niitä neljää linkkiä, miten ne kallistuessa liikkuvat ja vääntävät koria ja akselia. Neljä pitkittäisiä linkkiä kolmiulotteisessa maailmassa on "teoreettisesti" liikaa. Väärillä kiinnityspisteillä voi saada aika mielenkiintoisia ajokokemuksia.

Itse asiassa sulla on autossa jo nyt "nelilinkki", koska lehtijousien etuosa toimii linkkinä ja traction barit ovat myös linkkejä. Lehtijousien etupuslien murenemista edesauttaa juuri tuo "nelilinkin" väännöt, joihin joustoa pystyy antamaan vain ne puslat. Perän vääntövoimat ovat hirmuiset. Väärin asennetut linkit repivät kiinnityskohdat korista.

Toisaalta nelilinkki voi olla toimia monissa tilanteissa kohtuullisesti ja ne huonot ominaisuudet sitten vain oppii sietämään ja ajaa sen mukaan, mitä ne sallivat.


Itse olen ollut aika tyytyväinen hinta/hyöty/vaiva -suhteessa tohon Maierin Panhardiin.

En halua ottaa kantaa mikä olisi paras taka-akselin ripustus tyyppi. Mutta sinun tapauksessa kysymys ei ilmeisesti ole ripustuksen paremmuudesta vaan auton nopeudesta.

Yleisesti voin sanoa, että pelkillä lehtijousilla ja putki-iskunvaimentajilla on suomessa ajettu nopeammin kuin meidän ratapäivillä millään vehkeellä ja millään eksoottisella alusta rakenteella. (auton tehotkin ovat olleet inhimilliset noin 350 hp, 289 cid).
Tästä tietenkin pääsen siihen, että oikein rakennettu alusta yksinkertaisuudessaankin voi olla nopea. Turha hifistely alustassa yleensä hidastaa autoa entisestään.

Itselläni on hieman samansuuntainen taka-akselin tuenta kuin Artolla mutta lisänä on yläpuoliset tukitangot. Näin äkkiä en tiedä miten tuon minun auton perän saisi paremmaksi (nopeammaksi).

Tässä olisi paranneltu resepti taka-akselin tuentaan;
- 5½ lehtiset käännetyillä silmillä olevat lehtijouset, uretaani, nylon tai alumiini puslat jousen etupäässä, takana kumi tai uretaani puslat. (muista rasvata jouset ja puslat)
- yläpuoliset tukivarret (mahdollisesti korkeus säädöllä edessä ja takana, HUOM! ei molempiin päihin uniball niveliä, toisen pään on oltava kumia)
- panhadtanko tai wats linki, Maierin parempi painos panhardista toimii hyvin ja on lisäksi säädettävä.
- iskunvaimentajiksi Konit.

Lisäksi asennuksen aikana varmista, että taka-akseli tulee suoraan linjaan ja keskelle.
Tarkasta kardaanikulmat.
Extrana voit taivutella taka-akseliin aurausta ja camberia.

Lisäksi voisit hieman tarkastella auton kulkuasentoa.
Radalla olisi hyvä jos keula olisi niin matalalla kuin mahdollista (alatukivarsi on monesti rajoittava tekijä) huomioi kuitenkin riittävät sisään ja ulosjousto tarpeet. (ei tuollainen normaaliajossa mikään mahdoton ole)
Takaosa autossa olisi hyvä olla hieman etupäätä korkeammalla, tämä ero poistuu nopeuden myötä. Jarrutuksen alussa keula ei putoa niin korkealta ja ohjauskulmat pysyvät lähempänä ajokorkeuden arvoja.

Toteamus;
Early Mustangin ajettavuus ongelmat johtuvat pääsääntöisesti etuakselistosta ts. ohjauskulmista ja niiden hallitsemattomista muutoksista ulos- ja sisään jouston aikana sekä käännöksissä yhdistettynä joustoihin.

PS. Natikoiden kaksi nopeinta Earlya oli perinteisellä simpukka ohjauksella, molemmat autot oli ohjausgeometrian osalta säädetty hyvin tarkasti samoin etupään ohjauskulmat ja niiden muutoksien mittaaminen oli tehty huolella.

...sekä kisa rengastus...

Antti66HT kirjoitti:...sekä kisa rengastus...

Kumho ECSTA MX KU15 225/50R16, Vannetukusta 64 € / kpl vanhaa varastoa. Onko tämä hyvä ja halpa rengas? ON.
Tuskin renkailla noissa vauhdeissa niin merkittävää roolia on.

Kiitoksia hyvistä linkeistä ja vastauksista. Ei yllättänyt ollenkaan ketkä näihin asioihin täällä osaavat vastata!

En halua ottaa kantaa mikä olisi paras taka-akselin ripustus tyyppi. Mutta sinun tapauksessa kysymys ei ilmeisesti ole ripustuksen paremmuudesta vaan auton nopeudesta.

Oikea päätelmä Jyri. Tarkoitus on saada autosta nopeampi ja samalla saada se kestämään niin ettei esim. puslia tarvitse vaihtaa jokaisen rata-ajon jälkeen.

Tässä olisi paranneltu resepti taka-akselin tuentaan;
- 5½ lehtiset käännetyillä silmillä olevat lehtijouset, uretaani, nylon tai alumiini puslat jousen etupäässä, takana kumi tai uretaani puslat. (muista rasvata jouset ja puslat)
- yläpuoliset tukivarret (mahdollisesti korkeus säädöllä edessä ja takana, HUOM! ei molempiin päihin uniball niveliä, toisen pään on oltava kumia)
- panhadtanko tai wats linki, Maierin parempi painos panhardista toimii hyvin ja on lisäksi säädettävä.
- iskunvaimentajiksi Konit.

Hyviä parannusehdotuksia kaikki. Tarkoitus olisi säilyttää takapenkki, joten yläpuolisten tukivarsien kanssa voi tehdä tiukkaa. Pitänee tutkailla asiaa.

Lisäksi voisit hieman tarkastella auton kulkuasentoa.
Radalla olisi hyvä jos keula olisi niin matalalla kuin mahdollista (alatukivarsi on monesti rajoittava tekijä) huomioi kuitenkin riittävät sisään ja ulosjousto tarpeet. (ei tuollainen normaaliajossa mikään mahdoton ole)
Takaosa autossa olisi hyvä olla hieman etupäätä korkeammalla, tämä ero poistuu nopeuden myötä. Jarrutuksen alussa keula ei putoa niin korkealta ja ohjauskulmat pysyvät lähempänä ajokorkeuden arvoja.

Omasta mielestäni auton kulkuasento on ok, mutta jos ja kun takajouset menevät vaihtoon niin täytyy pitää tuokin asia mielessä. TCP:n alatukivarret ja strut rodit eivät estä auton laskemista, mutta isot renkaat alkavat rajoittamaan.

PS. Natikoiden kaksi nopeinta Earlya oli perinteisellä simpukka ohjauksella, molemmat autot oli ohjausgeometrian osalta säädetty hyvin tarkasti samoin etupään ohjauskulmat ja niiden muutoksien mittaaminen oli tehty huolella.

Kolmas olikin sitten hammastangolla varustettu. Olikohan se Tapsa joka huomasi ohi kävellessään Alastarolla että mulla oli autossa aika paljon haritusta pyörissä. Kulmat oli säädetty TCP:n antamien arvojen mukaisesti viikkoa ennen ja niissä piti olla 4mm aurausta?? Eli renkaat eivät olleet pysyneet niissä kulmissa jotka niihin säädettiin rengasliikkeessä.


Nyt toivoisin vielä mielipiteitä 4-linkeistä. Kyllähän noita on kuitenkin rakennettu Härmässä useampaankin autoon. Sitä en osaa sanoa kuinka paljon niillä on ajettu radalla!

Mexico65 kirjoitti:

Antti66HT kirjoitti:...sekä kisa rengastus...

Kumho ECSTA MX KU15 225/50R16, Vannetukusta 64 € / kpl vanhaa varastoa. Onko tämä hyvä ja halpa rengas? ON.
Tuskin renkailla noissa vauhdeissa niin merkittävää roolia on.

Tarkoitin sitä toista. Toisessa taas oli kisa kuljettaja

4-link jousituksen saa varmaan toimimaan molempiin käyttö tarkoituksiin (YMPYRÄ ja ÄKKILÄHTÖ)
Mutta se vaatii varmasti toimiakseen eri asetukset eri radoille. ja ymmärrystä niiden säädöistä.
säätömahdollisuudet on aikamoiset.
ja olen joutunut toteamaan että esim kalajoella ei alastaro säädöt ei välttämättä samalla tavalla toimi ,on tullut kokeilua myös kaltevalla kadullakin..
Ruotsalaisissa Katu-kisa autoissa on suosittu vielä vanhan mallista diagonal tankoa ja ovat saanet ne käsittämätömän
"pehmeiksi" eli keulii kadulla.. en tiedä onko myös eri pituiset linkit.. itsellä on yläpuolinen wishbone tuoenta.
Itsellä ollut liimarata-setappi ja on hieman ankara katu olosuhteisiin ja se tietää sutimista..
Tosin sliksi rengaskin toimi ihieman eri tavalla kuin muuhun käyttöön ajateltu rinkula .
tallillani on V-8 Roadsport kilpuri projekti ja siihen tulee 4-link rata-ajo pituuksilla oleva ripustus
jos ei tule sitten IRS tms.

En ole ihan mahdottomasti saanut maileja taakse tolla omalla -65:lla jossa on se Heidsin 4-linkki. Muutamia tuntemuksia silti kertynyt.
Vauhdikkaammissa kaarteissa tuntuu yliohjaamista (moottoritien rampit ym.) reilustikkin jos antaa kunnolla hanaa mutta Porin slalomissa
tuntui hitaammalla vauhdilla käyttäytyvän takapää kohtuullisen loogisesti. Siellä etupää tuntui enemmänkin puskevan kunnes kaasulla
sai kääntyyn paremmin. Vielä kylläkin alla ne "hyvät" ratarenkaat (205x60-15 BF Goodrich Radial TA:t). Kenties pitää kokeilla ensikaudella
erilaisia etupään säätöjä ja paremmat renkaat alle jotka on jo tallissa. Ehkäpä ensivuonna tarvii tulla kokeileen radalla kun sieltä ei ole
kokemuksia kuinka käyttäytyy vauhdikkaammin ajaessa. Tai sitten syysratapäiville Jos on kuiva keli. Ja käsissä papua
Vesa