Ford Mustang Owners' Club of Finland (FMOC) ry

Kireä V8 rätisee ja paukkuu ja vie älyttömasti pensaa. Löysä humisee ja on rakaskäyntinen ja yllättävän taloudellinen. Tämänhän tietävät kaikki. Mutta miksi ?

Aloitetaan alusta: pieni kanava aiheuttaa nopean virtauksen ja hyvän täytön alakierroksilla. Yleensä mukana on mieto nokka-akseli mitättömällä overlapilla ( overlap = imu- ja pakoventtili yhtä aikaa auki huuhtelutahdin aikana ). Tämä lisää käynnin siisteyttä, vähentää päästöjä ja kulutusta. Ikävä kyllä tehokin on pieni etenkin korkeilla kierroksilla.

Iso kanava antaa hyvän täytön korkeilla kierroksilla ja kireä nokka kaverina siivittää koneen hyvään tehoon. Cruise kierroksilla pensaa palaa matalan dynaamisen puristussuhteen ( imu- ja pakoventtili yhtä aikaa auki huuhtelutahdin aikana ) ja seoksen suoraan pakokanavaan ajautumisen takia paljon.

Tässä ei ole mitään kummallista, jokainen valitsee oman kompromissinsa.

Sitten tullaan V8 koneen tavalliseen kompastuskiveen: yksi kaasutin ja yhdistetyt imukanavat.

Kaksilitrainen neloskone alkaa 120hv rajan jälkeen käymään huonoa tyhjäkäyntiä jos on vain yksi kaasutin ja yhdistetyt imukanavat. Sama moottori käy oikein säädettynä siististi ja vääntää hyvin tuplakaasareilla tai ruiskulla ( erillisillä imukanavilla ) vielä 150hv tasolla.

Tämä johtuu siitä että imukanavien pulssit sekoittuvat kun kanavat yhdistetään. Jos kanavat ovat erilliset pulssi tehostaa moottorin toimintaa.

Minulla on jonkunverra kokemusta 4-sylinteristen virittämisestä ja kun käyttelin vähän laskinta huomasin seuraavaa:

YKSI KAASUTIN JA YHDISTETYT KANAVAT:
Siistin toiminnan raja on noin 60 hv/litra moottoritilavuutta hyväkantisessa koneessa. Hyvin tehty ( hyvät kannet ja sopiva nokka ) 302 foorti antaisi näin arvioituna n 300hv ja toimisi vielä oikein nätisti ja kävisi siistiä tyhjää.

MONTA KAASUTINTA TAI RUISKU JA ERILLISET KANAVAT:
Siistin toiminnan raja on noin 75 hv/litra moottoritilavuutta. Sama 302 tuottaisi 371 hv ja toimisi vielä siististi osakaasulla/tyhjäkäynnillä. Kulutuksenkin pitäisi olla tehoon nähden kohdallaan.

Uusissa ruisku autoissa on kanavat yhdistetty pitkien imuputkien jälkeen kammioon joka on jotakuinkin yhtä suuri kuin moottorin iskutilavuus. Näin myös Mustangissa. Mitäs jos holleyn tai Edelbrockin alla olisi viiden litran sammio ? Täydellä kaasulla varmaan toimisi mutta hidas paineenvaihtelu tekisi kaasuunvastaavuuden surkeaksi.

Tekisi mieli koittaa neljää vaakaimukaasaria venttiilikoppien päällä pitkillä ristiinmenevillä imusarjoilla. Olen melko varma että kireämmän nokan käyttö olisi mahdollista käyttöominaisuuksista tinkimättä.

MONTTU kirjoitti:Kireä V8 rätisee ja paukkuu ja vie älyttömasti pensaa. Löysä humisee ja on rakaskäyntinen ja yllättävän taloudellinen. Tämänhän tietävät kaikki. Mutta miksi ?

Tekisi mieli koittaa neljää vaakaimukaasaria venttiilikoppien päällä pitkillä ristiinmenevillä imusarjoilla. Olen melko varma että kireämmän nokan käyttö olisi mahdollista käyttöominaisuuksista tinkimättä.

Eräs mestari suunnitteli "ajelumoottoriin" samansuuntaista imusarjaa ruiskulle ja kyseessä oli törkeen kireä 500cid isolohko - tainnutettu pro kone ~ 800-850 hv tainnutettuna.

400hv 289 rätiseekö ja paukkuko Shelbylookit? Missä menee kireän raja?

MONTTU kirjoitti: Uusissa ruisku autoissa on kanavat yhdistetty pitkien imuputkien jälkeen kammioon joka on jotakuinkin yhtä suuri kuin moottorin iskutilavuus. Näin myös Mustangissa. Mitäs jos holleyn tai Edelbrockin alla olisi viiden litran sammio ? Täydellä kaasulla varmaan toimisi mutta hidas paineenvaihtelu tekisi kaasuunvastaavuuden surkeaksi.

Tekisi mieli koittaa neljää vaakaimukaasaria venttiilikoppien päällä pitkillä ristiinmenevillä imusarjoilla. Olen melko varma että kireämmän nokan käyttö olisi mahdollista käyttöominaisuuksista tinkimättä.

Tuota suurtilavuuksista on käytetty ainakin clevelandeissa niissä jenkkilän sora-ovaalimootoreissa.
Ongelmana en imusarjalla on vaan valtava bensantarve kaasarin kiihdytyspumpulta että kone herää terveesti kaasua polkaistaessa.
Täyskaasulla kyllä pelaa.

Noita pitkiä imusarjoja on ollut tehdasjenkeissäkin esimerkkinä moppen cross-ram sarja kahdella nelikurkkuisella.
Omaan clevelandiin laskettiin tuota 1. vaiheen resonanssipulssin käyttämistä. Muistaakseni imukanavan mitta plenumiin olisi pitänyt olla 48cm. Siis käytännössä hankalahko toteuttaa.

MONTTU kirjoitti:Cruise kierroksilla pensaa palaa matalan dynaamisen puristussuhteen ( imu- ja pakoventtili yhtä aikaa auki huuhtelutahdin aikana ) ja seoksen suoraan pakokanavaan ajautumisen takia paljon.

Muuten ok, mutta overlap ei vaikuta dynaamiseen puristussuhteeseen. Sen määrää imuventtiilin sulkeutuminen ja pakoventtiilin avautuminen.

ÄÄH,

Arto65FB sai mut kiinni virheestä, perustelen sillä että yleensä asteita lisätään molempiin päihin ( selittelyä ). Pointti oli kuitekin imupuolen rakenteessa mikä on hanurista. Tilasin itsekkin käytännön syista kuietnkin Performer RPM imusarjan.

302 on periaatteessa kaksi kertaa 2.5 litrainen kone. Vertailukohtaa etsiessä törmäsin Cirtroen CX 2500 työntötanko myllyyn. Faijalla oli sellainen kun minä olin juuri kortin saanut. 138 hv moottori, älyttömän lussun tuntuinen, silti voimakas. Kerrottuna kahdella se on 276HV. Tässä moottorissa on pitkät erilliset imuputket ja teho tulee alle 6000 rpm. K sarjan Mussen DIN teho oli n.235 nykyheppaa " with legendary rumble idle".

Aion olla se "k**ipää" joka tekee kaiken toisin. Vain siksi että sen voi niinkin tehdä.

Antakaa armoa.