Ford Mustang Owners' Club of Finland (FMOC) ry

Mahtaako olla minkälainen rojekti muuttaa 64 1/2 mussen 170 kutos tekniikka 289 tai 302 kahdeksan pyttyiseen?? Riittääkö rosentit?? Minkälaisia muutos töitä vaatisi akseliston, jarrujen ym. suhteen?? Mahtaako kenelläkään ola ylimääräisiä osia?

Karkeasti sanottuna valtavat muutostyöt! Jos suunnitelmissa hankkia kutosmusti josta teet kasisellaisen, suosittelen ostamaan suoraan kasipelin. Jos on jo hankittuna kutosmusti tilanne tietysti toinen.

Tällä palstalla aiheesta on keskusteltu tasaiseen tahtiin ja käyttämällä hakua löydät kyllä kattavan listan tarvittavista muutoksista.

Taka-akselisto ja etujarrut sekä näiden myötä renkaat ja vanteet. Näistä muodostuu jo aika monta tonnia plus työt päälle jos pitää muilla teettää. Kallista kallista on.

Tuolla mm:
http://www.mustangclub.fi/board/viewtop ... sesta+kasi

Näkyy muuten olevan kyselijä samasta kylästä...

kiitos vastauksesta! kuulostaa kohtalokkaalta ja kalliilta, mutta riski on otettava ja väittäävät tekemällä oppii !!!... ei ollut vara hankkia suoraan kasi koneella olevaa, tuntuuvat olevan hinnoissaan ja auto harrastus on vasta ihan alku tekijöissään, kesällä tuli hankittua kyseinen kulkupeli... jos 260 käy suoraan kutosen tilalle ilman muutoksia niin mahtaako olla tiedossa moista kenelläkään??

Muutos 6-syl --> V8:iin, olipa kyse vaikka 260-V8:sta, on valtava työ; alustaan ei jää mitään entistä. Eli vaihtoon menee vanteet, koko taka-akseli, kardaani, yoke, moottori + tämän apulaitteet, syyläri, pakoputkisto, etupyörien navat, ohjauksen nivelistö kokonaisuudessaan, etuiskarit+jouset sekä ohjauskulmien muutos. Ainoastaan C4-automaattia ehkä voisi harkita jättää entinen, kuitenkin alipaine-säädin menee uusiksi.

Jos kuutos-autossa on kaikki em. osat pakko vaihtaa kuluneisuuden takia, niin silloin mielestäni voisi harkita, muutoin ei mielestäni ole vaivan väärti. Omaan 64-avoon on muutettu suurin osa eli tehty em. muutostyöt paitsi C4, moottori & syyläri, niin tiedän asian.

V8 laskeutuu alemmaksi, siksi pitää vaihtaa ohjauksen nivelistö, sekä tehokkaamman ja painavamman V8:n kanssa PITÄÄ olla 5-pulttiset tehokkaammat jarrut, muutoin on liikenneturvallisuuden vastainen, eli katsastuksessa tulee hylätä. 6-syl auton taka-akseli ei ilmeisestikään kestä V8:n voimia.

Joten homman halpuus alkaa kaatua kun alkaa laskea mitä maksaa muutosten tekeminen

helldorado kirjoitti:Mahtaako olla minkälainen rojekti muuttaa 64 1/2 mussen 180 kutos tekniikka 289 tai 302 kahdeksan pyttyiseen?? Riittääkö rosentit?? Minkälaisia muutos töitä vaatisi akseliston, jarrujen ym. suhteen?? Mahtaako kenelläkään ola ylimääräisiä osia?

Hmmm...swapin tarkoitus?

Tehoa?
Katu-uskottavuutta?
Saundia?
Huomiota?
Muuta?

BTW, tervetuloa palstalle.

helldorado kirjoitti: jos 260 käy suoraan kutosen tilalle ilman muutoksia niin mahtaako olla tiedossa moista kenelläkään??

Tästäkin pari kertaa keskusteltu. Unohda suosiolla 260, mäntiensä takia paljon kalliimpi vaihtoehto jos ja kun kaikella todennäkösyydellä eteen tulee remppa. Ja kaikki samat muutokset kuin noihin 289 tai 302 varten joutuu tekemään kuitenkin.
Ja inssit kyllä tuntee 6&8 mussejen erot, on meinaten sen verran ikuisuusaihe.

raunoh kirjoitti:Muutos 6-syl --> V8:iin, olipa kyse vaikka 260-V8:sta, on valtava työ; alustaan ei jää mitään entistä. Eli vaihtoon menee vanteet, koko taka-akseli, kardaani, yoke, moottori + tämän apulaitteet, syyläri, pakoputkisto, etupyörien navat, ohjauksen nivelistö kokonaisuudessaan, etuiskarit+jouset sekä ohjauskulmien muutos. Ainoastaan C4-automaattia ehkä voisi harkita jättää entinen, kuitenkin alipaine-säädin menee uusiksi.

Toisaalta, joutuuhan noi osat muutenkin vaihtamaan tai remppaamaan, jos on noin alkuperäisiä.

helldorado kirjoitti:Mahtaako olla minkälainen rojekti muuttaa 64 1/2 mussen 180 kutos tekniikka 289 tai 302 kahdeksan pyttyiseen?? Riittääkö rosentit?? Minkälaisia muutos töitä vaatisi akseliston, jarrujen ym. suhteen?? Mahtaako kenelläkään ola ylimääräisiä osia?

Joo eipä ole paha homma, omani muutin 85-87 vuosina kun oli kolarin takia pukeilla, prosentit riittää ja on helppo katsastus menee pelkällä muutos katastuksella. Ei tartte lupa rulianssia kun on sisarmalli 8 koneisen kanssa, jos tarttet apuja niin ota yhteyttä.

Onko aivan samanlainen homma -68 kanssa

CDV kirjoitti:Onko aivan samanlainen homma -68 kanssa

Ei niin paha kuin 65-66 malleissa. Ei tarvitse vaihtaa niin paljon akselistojen osia.

Kyllähän tuo %-säännöstö hyvin pikkuisen helpottuu ensi vuoden alusta, mutta siltikin jättäisin nuo I6-V8 väliin ainakin noissa 65-66 malleissa. Jos kovempaa kyytiä haluaa, niin kutoseen parempi kansi, GT-350 voinee valistaa alsakannen saatavuudesta. Tai sitten 3.8V6, kevyt kuin mikä, kevyempi kuin 2.3 OHC! Vaikka remmillä tai puhaltimella, Tuollainen T-birdin SC-motti voisi olla aika vinkeä

Arto65FB kirjoitti:

CDV kirjoitti:Onko aivan samanlainen homma -68 kanssa

..
valistaa alsakannen saatavuudesta. Tai sitten 3.8V6, kevyt kuin mikä, kevyempi kuin 2.3 OHC! Vaikka remmillä tai puhaltimella, Tuollainen T-birdin SC-motti voisi olla aika vinkeä

Mä olen siinä ymmärryksessä että jos vaihdetaan mallisarjan ulkopuolinen moottori niin silloin verrataan automaattisesti "ylöspäin" eli 3.8V6 kohdalla kasiin jos tehot menevät yli alkuperäisen mosan eli I6. Tällainen tulkinta on ainakin täällä Raisiossa ollut. Riippuu varmaan hiukan konttoristakin..

razorass kirjoitti:

Arto65FB kirjoitti:Tai sitten 3.8V6, kevyt kuin mikä, kevyempi kuin 2.3 OHC! Vaikka remmillä tai puhaltimella, Tuollainen T-birdin SC-motti voisi olla aika vinkeä

Mä olen siinä ymmärryksessä että jos vaihdetaan mallisarjan ulkopuolinen moottori niin silloin verrataan automaattisesti "ylöspäin" eli 3.8V6 kohdalla kasiin jos tehot menevät yli alkuperäisen mosan eli I6. Tällainen tulkinta on ainakin täällä Raisiossa ollut. Riippuu varmaan hiukan konttoristakin..

Ei minusta ihan oikea tulkinta:

2. Muutoskatsastuksessa saadaan hyväksyä myös sellaisen alkuperäistä painavamman, teholtaan tai iskutilavuudeltaan suuremman moottorin (vertailumoottori) vaihtaminen, jonka auton valmistaja on tarkoittanut käytettäväksi samaan mallisarjaan kuuluvassa, yleiseen tieliikenteeseen tarkoitetussa autossa, taikka myös vertailumoottoreita tehokkaamman, painavamman tai iskutilavuudeltaan suuremman moottorin vaihtaminen. Vaihtaminen on sallittua seuraavin edellytyksin:

c) autoon vaihdettavan vertailumoottoreita tehokkaamman moottorin teho on korkeintaan 20 % suurempi kuin tehokkaimman vertailumoottorin teho saman normin mukaan mitattuna;
f) jos autoon vaihdettavaan moottoriin on tehty alkuperäistä tehoa ilmeisesti lisääviä muutoksia, on muutetun moottorin tehosta tarvittaessa esitettävä luotettava selvitys;
h) jos autoon vaihdettavan moottorin teho verrattuna sen iskutilavuuteen on pienempi kuin 30 kW/dm3, tulee moottorin teho ja polttoaineensyöttölaitteiston tyyppi yksilöidä ja merkitä rekisteritietoihin; ja
i) moottorin nettotehon katsotaan vastaavan rakenneasetuksen tai DIN-normin mukaista tehoa, 0,9-kertaista SAE netto -normin mukaista tehoa tai 0,7-kertaista SAE brutto -normin mukaista tehoa.

Koska 120hv SAE net ylittää 20% 120hv SAE gross 28% asetuksen mukaan, 200cid I6 ei suoraan kelpaa vertailumoottoriksi 120hv 3.8V6 mosalle, on jotain tehtävä. Eli CFI vaikka pois ja 2V kaasari tilalle, tms. jolloin on mentävä dynoon ja viritys on onnistunut kun DIN-tehot eivät ole laskeneet kuin kuin 100 hv:an, jolloin vertailumoottoriksi kelpaa 200cid. Ja koska tehot jäävät alle kohdan h) rajasta, niitä eikä syöttölaitteistoa ei merkitä rekisteritietoihin.

Arto65FB kirjoitti: Koska 120hv SAE net ylittää 20% 120hv SAE gross 28% asetuksen mukaan, 200cid I6 ei suoraan kelpaa vertailumoottoriksi 120hv 3.8V6 mosalle, on jotain tehtävä. Eli CFI vaikka pois ja 2V kaasari tilalle, tms. jolloin on mentävä dynoon ja viritys on onnistunut kun DIN-tehot eivät ole laskeneet kuin kuin 100 hv:an, jolloin vertailumoottoriksi kelpaa 200cid. Ja koska tehot jäävät alle kohdan h) rajasta, niitä eikä syöttölaitteistoa ei merkitä rekisteritietoihin.

Tuolla konstilla olen itsekin joskus auton leimannut. Leikittiin konttorilla että asensin ruiskulaitteiston "jälkikäteen kaasutinmoottoriin" jolloin tehot laskettiin siten että ruiskutuslaitteiston katsottiin lisäävän kaasutin moottorin tehoa 11% jolloin jäätiin samoihin lukemiin pienemmän vertailumoottorin kanssa. Ruiskutuslaitteiston tyyppi merkittiin tosin otteeseen.

Ilman em. kikkailua olisi vaihdetun moottorin tehot katsottu suoraan paperista, jolloin tehoja olisi automaattisesti verrattu seuraavaan, vaihdettavaa moottoria tehokkaampaan vertailumoottoriin. Kun moottorista tuli "omavalmiste" asentamalla ruiskujärjestelmä "jälkikäteen"
muuttui samalla tehojen laskukaava juuri sen verran edullisemmaksi että
tehot jäivät alkuperäisen mosan tasolle. Ehtona tälle on tietysti se että vaihdettavaa moottoria on saanut myös tehottomampana kaasutinmallina.

Tapauksessa jossa vaihdettavaa moottoria ei ole saanut kaasutinversiona, vaaditaan luonnollisesti dynolappu todistukseksi laskeneesta tehosta ruiskulaitteiston poiston jälkeen.

huh.. tulipa hämmenettyä puuroa oikein urakalla..

Ymmärrän kyllä vaihtamisen himon. Nettiautossakin on nyt 6 koneinen fastback myytävänä. Mitäs jos ostaisi pois ja vaihtaisi osat ristiin ja tekisi omasta vanhasta taas kuutosen ja saisi 8 koneisen FB:n???

Oma oli alunperin kuutonen, muutettu 1983, jälkiä siivotaan vieläkin. Silloin ei katsastus inssi huomannut selvittää mista ohjauslaitteet olivat kotoisin. Nyt kun yritin hommata palloniveliä ei kukaan tunnistanut minkä auto osat olivat kyseessä. Peltisuikaleilla oli vääränkokoisia pallonivelen kartioita soviteltu. Niipä jouduin ostamaan uuden koko ohjausjärjestelmän spindlejä lukuunottamatta. Ai kun kivaa...