Ford Mustang Owners' Club of Finland (FMOC) ry

Pitkään pähkäilleenä tarjonta lienee sekoittanut pääni noiden lohkojen ja niiden tehon/kierrosten keston suhteen. Kertokaahan nyt omia mielipiteitä/kokemuksia eri variaatioiden kestosta, nuo Fordin,Dartin ym. nelipulttiset kuitenkin suhteellisen suolaisia... Ja tiedän että elämä on, mutta jos kuitenkin..

Tarpeeksi ahtopainetta alhaalta niin ei tarvitse kierrättää yli 6000rpm ja huonokin lohko kestää pitempään / tuottaa paljon tehoa.

85- vakio 5.0 lohko kestää turbokäytössä yli 500rwhp tehoja, jos huippukierrokset pidetään alle 6000rpm. Kierrokset ja niiden mukana tulevat värähtelyt yleensä halkaisevat lohkon.

Foortin A4, DART tms. lohko on tietenkin pomminvarma ratkaisu.

Jos et haua mennä noihin nelipulti lohkoihin mutta lohkon tulisi olla kestävämpi kuin vakiolohkon niin mielestäni Ford Racingin M-6010-B50 lohko olisi hyvä lähtökohta. Tuota tehon kestoa 450 hp ei kannata säikähtää, lohko kestää paljon enemmän.
Mutta ennen kuin pystyn vastaamaan tarkemmin mikä lohko olisi juuri oikea sinulle tulisi jotain tavoite lukemia olla tiedossa.
Hintataso on todellakin on riipuvainen tavoite teho tasosta.
+300 hp noin 4000-5000€
+400 hp noin 8000-10000€
+500 hp paljonyli 10000€
Noilla hinnolla ja tehoilla saa aikaan hyvän ja kestävän koneen joka kestää myös pitkäaikaista täyskaasu ajoa. Tietenkin on huomioitava koneen jatkeena olevat laitteet ja niidenkin hinta nousee suunillen samassa suhteessa.
http://www.fordracingparts.com
M-6010-B50* 8.200" Deck Height
High-strength low-cost block for drag and oval track racing
Finished 4.000" bore
Can be bored from 4.000-4.030"
Finish machined ready-to-use (same as M-6010-A50)
Main bearing bulkheads have added material
2-bolt main bearing caps have added material (similar to Mexican 302 and 289 HI-PO)
Weighs approximately 10-pounds more than stock late model block
Improved strength cast iron
Wet sump oiling system
Accepts all production hardware including hydraulic roller cams
Non-siamese cylinder design
2.2480" crankshaft journal diameter
One-piece rear main seal
Recommended max. stroke 3.400"
Extensive dynamometer and in vehicle testing has confirmed that this block should not be used for engines exceeding 450 HP @ 6000 RPM

Mitens nuo World Productsin valmiit "Man O War" dynotetut paketit, "pudota nokalle ja aja" -tyyliin? Nimenomaan pikkulohko-osastoon perustuen uuteen WP:n 302/351 -lohkoon, up to 575HP / 550lbf (460CID stroker), jolla valmiilla paketilla hinta jenkeissä $11000 sis. öljypohjasta kaasariin ja kaikki siltä väliltä.

375CID / 455HP $9000
427CID / 475HP $9000
427CID / 495HP $9500

Tyhjät lohkot alkaen $2400, short-blockit alk. $4500.

Elämä on.

Toisaalta kun mietit; täysremppa koneeseen, viripalikoita sisään ja päälle, eteen ja alle niin 10K paikallista rahaa ei ole kaukaa haettu. Vähän siihen päälle ja voi ostaa valmiin testatun paketin. Toisaalta, meneekö elämä liian helpoksi...

Bennett Racingilta löytyy myös nättiä cratea.

http://www.bennettracing.com/crate.html

Siinäpä tuo pähkinä purtavaksi! Mitenkähän paljon kierroksia tuo sportsman lohko sitten kestääkään, iskun pituudesta tietysti riippuen.
Kallista sekin kun kokee totaalituhon... Ehkäpä sittenkin turvallisinta valita tuo siiamilainen pomminkestävä?
Jotenkin kiehtoisi tuollainen 302 jenkakone mutta toisaalta pitkäiskuinen saattaa hurmata väännöllään. Ja tehoja/vääntöä hakusessa tietenkin niin paljon kuin kalut sietää kun ei tuota siviilikäyttöön ole kuitenkaan ajateltu. Kannet varmasti valitaan tuolta AFR:n mallistosta.. vai miten mielipiteet kun haetaan max tehoja järki väännöllä, valinnan varaa kun tuntuu olevan ihan liikaakin?

.. niin ja vielä..
Kellään faktaa Proben stroukki satsien laadusta?
Entäs FRP:n laatu?

Juu.. kyllä nuo Bennetin mosat ihan jees.. tiedä sitä vaikka siihen vielä kallistuisi..kun tuo, Elämä on!

Eikö kannattais tilata viripajalta valmis mylly omilla mieli haluillaan, niin teki kaverini tilasi jenkeistä mittatilaus koneen omienmieltymyksiensä mukaan, eikä ollut paha hintainen ja tekivät uusilla osilla kaiken, lohkosta alkain mitään vanhaa ei ole. Täydellinen käyntikuntoinen pata, viemme keväällä sämpylle penkkiin loppu säätöön ja sisään ajoon, samalla kiusata reservit paperille pitäis lähteä yli 370 hepoa.

ROKI kirjoitti:Eikö kannattais tilata viripajalta valmis mylly omilla mieli haluillaan, niin teki kaverini tilasi jenkeistä mittatilaus koneen omienmieltymyksiensä mukaan, eikä ollut paha hintainen ja tekivät uusilla osilla kaiken lohkosta alkain mitään vanhaa ei ole täydellinen käyntikuntoinen pata viemme keväällä sämpylle penkkiin loppu säätöön ja sisään ajoon samalla kiusata reservit paperille pitäis lähteä yli 370 hepoa.

Rokin kanssa samoilla linjoilla. Ostaisin valmiin koneen, siitä puuttuu se itse tekemisen riemu&tuska, mutta sitä saa mitä tilaa. Koneen suunnittelu on sitä parasta herkkua, kommunikointia rakentajan kanssa ja kun paketti miellyttää niin motti työn alle.

Fastback kirjoitti:Rokin kanssa samoilla linjoilla. Ostaisin valmiin koneen, siitä puuttuu se itse tekemisen riemu&tuska, mutta sitä saa mitä tilaa. Koneen suunnittelu on sitä parasta herkkua, kommunikointia rakentajan kanssa ja kun paketti miellyttää niin motti työn alle.

Voihan sen valmiinkin purkaa ja koota uudestaan, jos silta tuntuu. On ainakin jamakampi lahtokohta..

Fordilta on kuulemma juuri tulossa uusi nelipulttinen 302 Boss lohko, joka mene hinnaltaan (ja tiettävästi kestävydeltään) johonkin sportsman ja a4/r-lohkojen väliin.

Nykyiset R-lohkot tiettävästi vaativat nostajareikien ja runkolaakeripukkien osalta viimeistelyhoonaukset ennen käyttöönottoa.

Dartit ja muut ovat tietääkseni R-lohkojen kaliiberia, mutta viimeistelty mittoihin.

1969 kirjoitti:Dartit ja muut ovat tietääkseni R-lohkojen kaliiberia, mutta viimeistelty mittoihin.

Ei nuo Dartin lohkokaan ole millään tavalla viimeisteltyjä. Kuinka ne voisi olla, ellei ostaja ilmoita kaikkia välyksiä, hoonikarkeuksia, hoonikulmia ja muitakaan mittoja ja materiaaleja joita tullaan käyttämään koneen rakentamisessa. Jokainen koneen rakentaja käyttää omia toleransseja sekä tapoja hoonata ja loppuvirittä lohko. Mutta yleensä onneksi lohkon mukana tulee pieni kirjanen jossa on hyvin tarkat ohjeet lohkon loppu koneistuksiin ellei itse halua tai kykene päättelemään mitä pitäisi tehdä.

kun haetaan max tehoja järki väännöllä

Voisiko tuon ymmärtää niin, että kaikki teho on järkevää mutta vääntö voi olla joko järkevää tai siten ei. Entäs max teho onko se niin paljon kuin lohko tai muut hilut kestää vai niin paljon kuin kuski kykenee hallitsemaan.

Kiihdytys käyttöön tarkoitetussa koneessa tuskin on minkäänlaista järki vääntöä koska ne vaivaiset sekunnit minkä kisa kestää kone huutaa maksimi tehon kierrosluvulla. Rata kone vaati jo hieman "laajempaa" vääntöaluetta esim. niin, että maksimi vääntö noin 6000 rpm ja max teho 7500rpm. Välitykset niin että kierrokset putoaa korkeintaan 750rpm vaihdoissa ja mutkista lähdettäessä saattaa kierrokset jopa laskea alle 6000rpm:n. Turbolla saa kivasti tehoa alhaisemmilla kierroksilla, lisää vain painetta niin tehot kasvaa. Turbo V8 ei tarvitse kierrättää kuutosta korkeammalle.

Noita ns. sport lohkoista tehtyjä koneita kierrätetään kiihdytyskäytössä lähelle kymppiä jopa yli noin 6-10 s, mutta rata käytössä tyydytään vain noin kahdeksaan tuhanteen mutta kilpailu kesto saattaa olla jopa 24 h.

Jos lohko tuntuu kalliilta niin kunnon kampura maksaa vielä enemmän 3000 - 5000$, veivit 1000 - 1500$ ja männät 1500 - 2000 $ yhteensä lähentelee tuollaista R lohkon tai vastaavan hintaa. Summana voisi sanoa, että noin 8000 rpm kestävä alakerta maksaa noin 5000 - 9000€ sisältäen lohkon, kampiakselin, kiertokanget ja männät ja lisäksi tulee jonkin verran lisähintaa noista loppuhiluista. Mutta kuka on valmis maksamaan noita hintoja koneesta joka vaatii käytöstä riippuen vähintään kerran kaudessa (vuodessa) uudelleen laakeroinnin ja rengastuksen, venttiilit saattaa kestää jopa kaksi kautta ja venajuoset menee vaihtoon vähintään kerran kaudessa.

457 kirjoitti:

1969 kirjoitti:Dartit ja muut ovat tietääkseni R-lohkojen kaliiberia, mutta viimeistelty mittoihin.

Ei nuo Dartin lohkokaan ole millään tavalla viimeisteltyjä. Kuinka ne voisi olla, ellei ostaja ilmoita kaikkia välyksiä, hoonikarkeuksia, hoonikulmia ja muitakaan mittoja ja materiaaleja joita tullaan käyttämään koneen rakentamisessa. Jokainen koneen rakentaja käyttää omia toleransseja sekä tapoja hoonata ja loppuvirittä lohko. Mutta yleensä onneksi lohkon mukana tulee pieni kirjanen jossa on hyvin tarkat ohjeet lohkon loppu koneistuksiin ellei itse halua tai kykene päättelemään mitä pitäisi tehdä.

kun haetaan max tehoja järki väännöllä

Voisiko tuon ymmärtää niin, että kaikki teho on järkevää mutta vääntö voi olla joko järkevää tai siten ei. Entäs max teho onko se niin paljon kuin lohko tai muut hilut kestää vai niin paljon kuin kuski kykenee hallitsemaan.

Kiihdytys käyttöön tarkoitetussa koneessa tuskin on minkäänlaista järki vääntöä koska ne vaivaiset sekunnit minkä kisa kestää kone huutaa maksimi tehon kierrosluvulla. Rata kone vaati jo hieman "laajempaa" vääntöaluetta esim. niin, että maksimi vääntö noin 6000 rpm ja max teho 7500rpm. Välitykset niin että kierrokset putoaa korkeintaan 750rpm vaihdoissa ja mutkista lähdettäessä saattaa kierrokset jopa laskea alle 6000rpm:n. Turbolla saa kivasti tehoa alhaisemmilla kierroksilla, lisää vain painetta niin tehot kasvaa. Turbo V8 ei tarvitse kierrättää kuutosta korkeammalle.

Noita ns. sport lohkoista tehtyjä koneita kierrätetään kiihdytyskäytössä lähelle kymppiä jopa yli noin 6-10 s, mutta rata käytössä tyydytään vain noin kahdeksaan tuhanteen mutta kilpailu kesto saattaa olla jopa 24 h.

Jos lohko tuntuu kalliilta niin kunnon kampura maksaa vielä enemmän 3000 - 5000$, veivit 1000 - 1500$ ja männät 1500 - 2000 $ yhteensä lähentelee tuollaista R lohkon tai vastaavan hintaa. Summana voisi sanoa, että noin 8000 rpm kestävä alakerta maksaa noin 5000 - 9000€ sisältäen lohkon, kampiakselin, kiertokanget ja männät ja lisäksi tulee jonkin verran lisähintaa noista loppuhiluista. Mutta kuka on valmis maksamaan noita hintoja koneesta joka vaatii käytöstä riippuen vähintään kerran kaudessa (vuodessa) uudelleen laakeroinnin ja rengastuksen, venttiilit saattaa kestää jopa kaksi kautta ja venajuoset menee vaihtoon vähintään kerran kaudessa.

Minä en näistä mittän tiiä, mut arvelisin että sellasilla hepuilla joilla on pätäkkätä takataskussa mielinmäärin, ne varmaankin leikkii tuollasilla leluilla.

ROKI kirjoitti:Minä en näistä mittän tiiä, mut arvelisin että sellasilla hepuilla joilla on pätäkkätä takataskussa mielinmäärin, ne varmaankin leikkii tuollasilla leluilla.

Sitäpä juuri tarkoitin.
Yritin jollain lailla edellä hahmotella kuinka käy kun päiväunet ja todellisuus kohtaa, eli edessä vain painajaisia ja rahan menoa.

457 kirjoitti:

ROKI kirjoitti:Minä en näistä mittän tiiä, mut arvelisin että sellasilla hepuilla joilla on pätäkkätä takataskussa mielinmäärin, ne varmaankin leikkii tuollasilla leluilla.

Sitäpä juuri tarkoitin.
Yritin jollain lailla edellä hahmotella kuinka käy kun päiväunet ja todellisuus kohtaa, eli edessä vain painajaisia ja rahan menoa.

457 tarkoittanee sitä että johonkin raja on vedettävä. Kai sitä nyrkkisääntönä voisi sanoa että 350 hv 302-351 alkaa olla mukavan ääripäässä - siitä yli menevät alkavat olla enempi tai vähempi vakavamielisten harrastajien juttuja. Koetukselle ei joudu ainoastaan moottori ja voimalinja vaan koko kori. Voima on hieno asia, mutta konetta suunniteltaessa tulee pitää mielessä kuinka "huoltovapaan" koneen haluaa, yleensä mitä enemmän voimaa haetaan, sitä enemmän tulee säännöllisiä ja odottamattomiakin huoltokohteita.

Rahanmenon suhteen kannattaa laskea alustava budjetti mitä mikin maksaa. Lasketun budjetin kun kertoo kahdella niin ollaan lähellä tai hieman jäljessä todellisia kustannuksia. Omissa projekteissa on tullut varsin selväksi se, että mopo lähtee rukkasesta ennemmin tai myöhemmin. Vanha ämerikkäläinen sananlasku sanoo, "make a plan, stick to the plan, stick to the plan, stick to the plan" -> vapaa käännös, "tee suunnitelma, pysy suunnitelmassa, pysy suunnitelmassa, pysy suunnitelmassa". Harvalla tuo on onnistunut.