Ford Mustang Owners' Club of Finland (FMOC) ry

Mikä on tehokas moottori? Onko se vaparina 100+hp/L ja ahdettuna 200-600hp/L? Itse ajattelen ihan lähtökohtaisesti, että esim. vapaastihengittävässä toimii ihan tavalliset massatiivisteet varsin hyvin, koska työpaineet eivät kuitenkaan nouse ihan tolkuttoman suureksi. Toki jos tiivisteen massa on kovin pehmeää, se voi rajoittaa sen kestoa. Mutta kovemmat massatiivisteet menestyvät hyvin jo kohtuullisen tehokkaissa ahdetuissakin.

Oleellisena asiana tiivisteen kestoon liittyy moottorin oikeat säädöt. Normaali virranjakaja asettaa melkoisia haasteita toisinaan miedostikin viritetyssä vaparissa ennakkokäyrän oikeaksi saamisessa. Jakaja ei oikein tahdo mukautua sen suhteen kovin hyvin, miten alipaine muuttuu moottorin kierrosten ja rasituksen mukaan. Se kun tuppaa olemaan kompromissi. Eri kierrosten ja erisuuruisen alipaineen vallitessa, tahtoo monesti esiintyä nakutusta. Ja vaikka varsinaista nakutusta ei vielä esiintyisikään, niin esim. jos ennakkoa tulee liikaa alakuolokohdan jälkeen ( työpaine nousee liian suureksi), se tekee moottorin toiminnasta hyvin nahkean ja raskaan. Siis suomeksi herkkyys puuttuu. Myös pakolämmöt saattavat nousta hetkellisesti liian suuriksi. Voi myös olla niin, että ennakkoa ei tule tarpeeksi, mutta sitä ei voi nostaa, kun moottori nakuttaa tultaessa parhaan väännön alueelle.

Parhaan väännön lähelle saavuttaessa ennakkoa pitäisi pystyä tiputtamaan, mutta kuten todettu, jakaja ei tahdo oikein mukautua siihen kovin hyvin. Esim. kiihdytät autoa täyskaasulla ( paras vääntö 4800 rpm) kierroslukuun 6500 rpm ( paras tehoa vaikka 7000 rpm) ja alat ajamaan tämän jälkeen osakaasulla moottorin jaksaessa vetää suurinpiirtein samalla kierrosluvulla. Siinä kohtaa alipaine on kohtuullisen suuri ja moottori voi pyrkiä nakuttamaan juuri osa/pintakaasulla.

Ehkä vähän epäselvästi selostettu, mutta pääpointti on se, että eri kierrosluvuilla, eri kaasuläppien asennolla alipaine ei pysy vakiona. Tähän vaikuttaa esim. tien pinta, mäkisyys yms yms.

Ja tästä pääsen siihen, miksi suosittelen laittamaan ohjelmoitavat sytytyspuolen laitteet normi jakajan tilalle viritetyssä vaparissa jossa käytetään kaasutinta/kaasuttimia. Koska jos se kone pääsee nakuttamaan, ei ole niinkään väliä, millaiset tiivisteet on asennettu. Ne tulevat jokatapauksessa pettämään, kuten myös männänrenkaat ja männänrenkaan välitkin. Puhumattakaan mitä vaurioita nakutus aiheuttaa esim. kansille.

Moni ei pidä näitä asioita kovin tärkeinä, mutta näihin juttuihin perehtymällä siitä jo olemassa olevasta moottorista tulee vielä huomattavasti parempi niin tehoiltaan, kuin vääntömomentiltaan. Ts. käyttöalue laajenee entiseen verrattuna, sekä koneen sisäinen kiihtyvyys paranee, jonka huomaa erittäin herkkänä kaasuunvastaavuutena aikaisempaan verrattuna.

Ja tämä pätee myös erittäin hyvin ahdettuihin moottoreihin. Pultit ja momentit ovat sitten taas ihan oma juttunsa ja kuinka kansi kestää kovemmat pultit/momentit pysyen mitoissaan.

Ahdetuissa ollaan käytetty monikerrosmetalli tiivisteitä, teräsrenkaat, urat lohkossa ja kuparilevy. Mutta myös käytössä ollut hyvälaatuisia massatiivisteitä normi liekkirenkailla, sekä irtokynsillä.

Ja syy, miksi kirjoitan näistä jutuista on se, että näiden asioiden kanssa olen joutunut painimaan euro/japsi koneiden kanssa aiemmin ja vieläkin toisinaan. Polttoaine ei tiedä mihin tankkiin sitä lirautetaan, nelitahtikone toimii aina samalla tavalla olipa valmistusmaa mikä tahansa

Tavallisen harrastajan ei näistä asioista tarvitse olla kovin huolestunut, ei edes silloin kun kone peruskorjataan ja / tai stroker sarja laitetaan ryhdittämään konetta. Normi harrastaja elää 1500 - 2500 rpm alueella lähes koko kesän, eikä näin olen kone rasitu nimeksikään. Ja jos kierrokset nousee yli 2500 rpm niin vaihdetaan harvempaa perää.
Mutta jos näennäisesti kaikki on kunnossa ja litra tehot kaikki käytössä, niin kansi pahvi saattaa olla kovilla.
Noi Kaaran linkit on syytä lukaista.
FePro 1011-1 ja/tai 1011-2 massapahvi toimii lähes kaikissa hiperformance tapauksissa.
MLS taitaa olla seuraava askel jos kaikesta huolimatta pahvi pettää.
Kupari tilke erilaisina sovelluksina on sitten ääripää.

Kupari pahvia en ole saanut rikki mutta noi edelliset on hajotettu erinäisten syden johdosta joihin Porttari viittaa kirjoituksessaan.

Mutta on kyseessä sitten mikä tilke tahansa niin kaikkien osalta on tiivistepintojen oltava vaaditussa kunnossa ja asennuksen tapahduttava oikein ja annettuja ohjeita noudattaen, tässä vaiheessa olisi myös momenttiavaimen oltava kunnossa.

Vanhan tiivisteen poistamiseen en suosittele kulmmahiomakonetta, jättää pahuksenmoisen jäljen lohkon ja kannen tasopintaan, voi olla että kannen tiiviste vuotaa.

“The smaller, lighter engines may have tempted engineers to use fewer or smaller head bolts,” surmises Ron Rotunno, product manager for performance products at Fel-Pro gaskets. “When you do those kinds of things, you really start getting a lot of head lift.”

“Think of it as a mini earthquake on the deck. It could be only .001 or .002,” says Rotunno. “It’s not a tremendous amount, but if the composite gasket doesn’t recover, that’s going to be a big deal. When the head lifts is when you really run the most risk of having combustion gasses escape from once cylinder to the other or to the outside. With an MLS head gasket, you’re essentially building a spring that maintains the sealing pressure between the head and deck when you’re experiencing head lift.”

“Most of the things that are bad, you can’t see,” says Rotunno. “It’s pretty darn hard to blow a head gasket. It’s usually the result of something other than the integrity of the gasket.”

Many of the causes can be traced to an ignition issue, such as pre-ignition or detonation, where the cylinder is severely shocked and cylinder pressures increase dramatically. Another big issue is proper installation of the cylinder head. Improperly calibrated torque wrenches, weak or incorrect fasteners and other factors can allow a loose or uneven clamping force that will spring a leak. Even a cooling system that allows hot spots or an overheating engine will contribute to head gasket failure

http://www.dragzine.com/tech-stories/en ... nd-copper/

tuo Kaaran linkki on syytä lukea huolella ja pohtia minkälainen kannen tiiviste tulisi "tehokkaaseen" moottoriin laitta ja mitä asioita samalla tulisi huomioida.
Porttarin huomiot lähinnä moottorin säädöissä on ehdottomasti huomioitava. Detonaatio tai piilo detonaatio särkee paikat.

Kaksi alinta kuvaa ilmeisesti uusista lohkoista joissa vedenkierto toteutettu kansista lohkoon eli juuri toisin päin kuin vanhoissa Windsor lohkoissa.
Vain vahvoissa aftermarket lohkoissa sylinterit kiini toisissaan (siiami lohko) kaikissa muissa vesitila sylinterien välissä.

SB Fordissa vesi tulee sisälle lohkoon edestä ja kulkee lohkossa sylintereille 4 ja 8 asti ja nousee isoista reijistä kanteen ja kulkee edelleen eteen ja poistuu 1 ja 5 sylintereiden jälkeen jäähdyttimeen. Vain pieni osa jäädhytysvedestä kulkee sylintereiden välistä kansiin, jos noita vesireikiä olisi paljon pitkin matkaa niin koneen takaosassa ei vesi juurikaan kiertäisi. Ne muutamat pienet reijät lähinnä poistaa ilmataskut.
Noi poraus ohjeet on GM 400 lokon ongelmien poistoon kun käytetään 350 kansia.
Öljyreijät todettiin tarpeetomiksi. Riittävä öljy sumu tulee männille kun kiertokankien sivuttaisvälys on oikea.
Toi pulttie koko ero lienee siitä kun toinen on jo lähtökohtaisesti isompi niin myös isommat pultit. Fordi ei varmaan 60 luvun alussa osannut arvioida stroker moottoreiden suosiota näin 2000 luvulla. Asia korjaantu aftermarket lohkojen osalta joissa mahdollisuus samaan lohkoon rakentaa 289 -> 385 cid moottori ahdettuna tai kaasutettuna +paljon hevosmoimiin asti.
Kyllähän noita kuivakantisia vehkeitä tuolla pikapano-osatolla on, mutta muussa käytöss mennään märkäkantisilla niin kuin nuo Kaaran esittämät Edelbrokin kannet nyös on. Fordin pienissä lohkoissa on myös joitakin eroja kuin myös kansien reijissä muutoksille lienee jokin syy.Osa reijistä varmaan hiekka reikiä osa vedelle.
Kuinkahan usein nuo NASSE koneet aukaistaan?
60 luvulla oli varikolla vaihtokoneet, eikä paljoa mietitty vesi reikien oikeelisuuta. Vaikka kannen tiiviesteiden rikoutuminen oli yleistä. Mutta meille ei tehdas toimita uusia koneita.

Jaa-a. Eipä ole tuollaisia ongelmia tullut vastaan. Tarpeeksi kun ilma kiertää tarpeeksi isossa jäähdyttimessä niin moottori jäähtyy. Enkä muuten ole kansipahviakaan saanut koskaan rikki, paitsi yhdessä Ooppelissa, mutta en autoissa.

Ei muuta kuin kovaa ajoa, ja koneet kestää!

Mulla on pelanneet korkeapuristeisissa vapaastihengittävissä koneissa ihan mainioisti perus mikkä lie ohuet Felpron massa tiivisteet. Ahdettuihin MLS tai athenan kynsitiivisteet. Yhden parin olen teettänyt kuparista irrallisilla liekkirenkailla, kauhee homma ja hirvee hinta vrt olematon hyöty. E85:llä ei niin hirveästi tarvitse murehtia hotspoteista niin en ole tehnyt yhteenkään lohkoon tai kanteen mitään muutoksia jäähdytykseen. Nuo massa tiivisteet kestää kyllä myös ahdetuissa järkevillä sylinteripaineilla ja kunhan se pannu ei pääse missään nimessä nakuttamaan.

Tuossa myös hyvä artikkeli kannen tiivisteistä.
http://www.stangtv.com/tech-stories/eng ... e-gaskets/

Joo, noissa lohkoissa ja kansissa on eroja vesireikien ym. reikien osalta, tiivisteen valmistajan ei tarvitse jokaista kombinaatiota varten valmistaa omaa tiivistettä vaan yksi sopii hyvin moneen vaihtoehtoon kun reikiä on riittävästi.

Lienee niin, että itse tiivisteissä ei ole valinta ongelmaa, mutta lohkot ja kannet aiheuttaa päänvaivaa.
Minulla on helppoa kun lohko ja kannet on tehtaalaisia eikä yhteen sopivuus ongelmaa ole. Jotain tarkastuksia kannattaa tehdä kun lohko ja kannet vaihtuu joko aftermarket tai eri valu koodiin.

Kynsitiivisteessä voi olla irralliset ( kynsirenkaat), tai sitten ne kiinnittyy tiivisteeseen ns. uralla, mutta kuitenkin on tavallaan irroitettavissa varsinaisesta tiivisteestä. Esim. Saksalainen Elring valmistaa kynsitiivisteitä ( en usko että Amerikkalaisiin) useisiin merkkeihin, kuten myös monikerroksisia peltitiivisteitä. Katso jostain kuvasta elringin tekeleitä, niin selviää parhaiten periaate.

Periaatteessa esim. normi Fel Pron nahkasta voi irrottaa vakioliekkirenkaat ja teetättää irtokynsirenkaat. Tekee vakionahkan niin tiukaksi renkaan reijän osalta, ettei se pääse elämään. Käytetään monesti rengasta, jossa 2 kynttä ( lienee saa vaikka 3:lla, jos tilat riittää) ja toinen puoli renkaasta on sileä. Näitä ollaan teetetty Italiassa. Uriakaan ei tervitse välttämättä renkaalle tehdä, eikä näissä tehdäkään.

Mutta loppujen lopuksi, ihan ne tavalliset rieskat kestävät suht kovaa selkäsaunaa, kunhan moottorin säädöt on kohdallaan. Ja väitän, etteivät ne ole kovin monessakaan pelissä kohdallaan. Muuten hyvän kokonaisuuden voi vielä helposti pilata niillä arp järkkypulteilla, kun lätsä elää siinä lohkon päällä ihan omaa elämäänsä.

Sitä kun ei kovin moni usko, kuinka jonkin rajan ylittyessä viritetyssä moottorissa sylinterit eivät ole samanrvoisia, ts. toiset pytyt tarvitsevat enemmän soppaa ja ehkä suuremman, tai pienemmän ennakon kestääkseen. Ja jos siihen päälle vielä laitetaan huono, tai hieman puutteellinen vedenkierto yläkerran osalta, voi vain arvella kuinka monta pitempää täyskaasu vedätystä paikat kestää.

Sitä en pysty sanomaan, missä tehoissa raja kulkee, mutta jo pienempi tehoisissakin kunnon säädöillä verrattuna vähän sinnepäin, on oikeasti suuri merkitys. Niin kulutukseen, kuin saatavilla olevaan tehoonkin.

Mun neuvo katumiehille puhumattakaan kisaukoille on, heitä jorpakkoon se normi jakaja ja laita joku valmis ohjelmoitava sytkä siihen sahapukkiin ( maksanee varmaan 500-1000e). Ei muuten koske F ikäkauden vehkeitä Sen jälkeen riemastu ikiajoiksi hyvin toimivasta koneesta Ja varmasti maksaa vaivan, kunhan säätäjä tietää mitä tekee. Ja meillähän ei vissiin ole myynnissä edelleenkään sitä älybensaa

Ilman muuta paikat jäähtyvät paremmin, jos vesitilat eivät ole täynnä kaikkea vanhaa paskaa, ruostetta, kattilakiveä tms. Mutta edelleenkin ne kunnolliset säädöt moottorissa vaikuttavat hyvin paljon siihen, kuinka lämpímänä kone käy. Mutta tätähän jo sivusin tuossa edellisessä postauksessani.

Jos sylinterin työpaineet eivät ylity normaalista, normirieskat kestävät hyvin. Jos taas työpaine nousee liian suureksi, riippuen nyt sitten millloin mistäkin syystä, kansi nousee ylös ja vuoto on valmis. Ei se parempikaan tiiviste kestä sen kauemmin ja jos kestää, niin saattaa tulla tuhoja enemmän mitä hieman heikommin vääriä säätöjä kestävä esim. massatiiviste. Monta on monessa.

Näihin harrastevessoihin kyllä suosittelisin asentamaan sähköisen kiertovesipumpun ja sähköflektikään ei olisi paha juttu. Etenkin kun ajaa kesäkuumalla parkkiin vaikkapa vähän kovemman ajosession päätteeksi, niin ei tulisi sammutuksen jälkeen niitä kuumapisteitä samalla tavalla, joita saattaa tulla normituulettimella ja normivesipumpulla. Eli siis kun auton sammuttaa, niin pumppu ja flekti jäisivät päälle muutamaksi minuutiksi. Tätä harrastetaan tuolla kilpapuolella hyvinkin yleisesti.

Auttaisiko palamisongelmaan jos laittaisi pienen biitin silkaa pahvin avuksi?

ElringKlinger cylinder-head gaskets.
https://www.elringklinger.de/en/product ... ad-gaskets

Ei taida löytyä Ford 289 - 302, vinkkelikoneen tilkeitä.

Artikkeli aiheesta: https://www.fordmuscle.com/tech-stories ... t-sealing/