Ford Mustang Owners' Club of Finland (FMOC) ry

Jarrupaineventtilin toiminta?
Kiini kierretynä paine nolla vai täysi.
Kokeiltu kiini ja auki hiekalla. Venttiili jumissa?

Yleensä, esim. Wilwood, FRPP yms. venttiili malli toimii hieman nurinkurisesti. Eli kun on kierrettynä myötäpäivään maksimiin, niin on auki. Asennettuna takajarrujen linjan siis silloin takapainoiset jarrut.

ADJUSTABLE PROPORTIONING VALVE WILWOOD
PART NUMBER: 260-10922
SPECIFICATIONS
MAX PRESSURE REDUCTION 57%

The adjusting knob is marked with an arrow indicating the direction required to decrease line pressure to the
calipers.

The knob rotated all the way out (counter-clockwise) will provide a maximum pressure reduction of
57%.

Rotating the knob in (clockwise) will incrementally increase line prressure, up to full pressure.

If the
range of adjustment in the valve is not sufficient to properly balance the vehicle’s bias, changes to other
components within the system may be necessary.

AP Racing
CP3550-14
Screw Type Proportioning Valve

The screw type proportioning valve CP3550-14 offers infinite adjustment within the limits of normal brake operation. With the cap screwed fully in no reduction in output pressure occurs, with the cap screwed fully out, output pressure is reduced to approximately 1/3rd of input pressure.

http://www.apracing.com/Drawings/cp3550-14cd.pdf

http://www.tiltonracing.com/sites/defau ... 0Valve.pdf

Mulla ollu tuo Mexicon mainitsema Wilwoodin säädin käytössä nyt viitisen vuotta. Säätö maksimissa eli kaikki mitä saa, on pois takajarruilta. Katsastuksessa aina jarrut priimat, niin etu- kuin taka-akselilla. Autossa on ollut kyydissä joskus jopa lähes 400kg ihmislihaa eikä säätöön ole tarvinnut kajota. Toisaalta jarruja ei ole kyllä koeponnistettu tosiasiallisessa väistö- tai muussa paniikkitilanteessa. Rataa ja slaalomia, myös kiihdytystä ajettu tällä jarrukompolla, joka on: Edessä Wilwoodin Forget Billet Dynalite-satulat, BMW 540 jarrulevyt, custom-bräketit, EPC-palat. Takana kunnostetut vakiorummut. Niin ja se Wilwoodin paineensäädin.

Jep.
Ei tuohon säätimeen juuri tarvitse koskea sen jälkeen kun hyvän alueen on löytänyt.
Joissakin tapauksissa on takapainetta laskettu Ahvenistolla kun nyppylän jälkeisessä jarrutuksessa takapää tuntuu turhan rauhattomalta.

Laitettiin toiveikkaina BMW:n kahvasäätöin säädin takapiiriin, niin että jokainen voi hakea sopivan jarrubalanssin. Eipä ole tarvinnut vipua liikutella edes Ahvenistolla.

Aina on etupäämennyt lukkoon ennen takapäätä. Tosin täsä seuraa jo yhden lukkojarrutuksen vaikutuksesta renkaan pilalleneno.

Tosin on tuossa ajamisessa muutakin mietittävää ja tekemistä kuin jarrutasapainoa säädellä. Ei olla vielä ihan Schumachereita.

kaara91 kirjoitti: Kuitenkin kilpapaloihin mentäessä materiaalit kovenee lämmönkeston myötä, jolloin kylmänä kitka on huonompi kuin kuumana ja säätövaraa kaivattaisiin lisää.

En vielä ole huomannut noiden käyttämieni jarrupalojen osalta mitään suurempaa eroa onko jarrut kylmät vai kuumat. Tosin en ole ajanut formuuloilla.

Minulla Mustangissa ja meillä BMW:ssä Ferodo DS 1.11 (edessä).
The main characteristics of DS1.11 are:

-High coefficient of friction (0,50) at all speeds and temperatures
-Excellent life of pad and disc
-High initial bite
-Predictability and control because of the unvarying torque output
-Low off-brake drag/Excellent release
-Unvarying performance throughout pad life
-Firm pedal

Voihan noissa muissa "kilpa" paloissa olla tuo kitkakertoimen muutos lömmän suhteen.

http://www.autozone.com.sg/images/CAR_RACING-DS1.11.pdf