Ford Mustang Owners' Club of Finland (FMOC) ry

kaara91 kirjoitti:Ja tähän sitten ahdin 1,2barin ylipaineella välijäähdyttimen kanssa oikein toteutettuna, niin saat vielä lähes tuplattua tehot.

kuulostaa suunnitelmalta.

Eli jos joskus uusia kansia meinaa ostaa, niin kyllä minä tuohon P-38 päädyn! Ostakoot muut mitä haluaa!

Equipped with Kaase P-38 cylinder heads, a modest camshaft, and an Edelbrock Junior intake, the 302, running on pump fuel and barely 9:1 compression ratio, easily generates 500hp @ 7500rpm.

Produces dyno numbers of 700 to 750hp on a mildly built 427.

No, melko avokätisesti luvataan tehoa Rennonletkeästä 427:sta... 302 vaatimattomalla nokalla helposti 500?

OK.
Kannet virtaavat hyvin, mutta miten on imusarjan laita.
Kaasari sarjoissa pitää yleensä mennä korkeisiin yksitasoisiin imusarjoihin, että päästään lähelle samoja virtaus lukuja kuin hippo pippo kansissa.
Nythän löytyy myös ruiskuversioita noista yksitaso sarjoista.
Perinteisissä ruiskusarjoissa ei ihan heti löydy riittävää virtaus tasoa hyvin virtaaviin kansiin. Voihan tietenkin teettää oikeaoppisen imusarjan, maksaa myös paljon.

Vähän huonommillakin kansilla sylinteri täytös saadaan kohdilleen kun apuna käyttää puhallinta.

Joskus myös sääntöjen mukaan joutuu tekemään kansivalinnan.


Vaikea on ainakin minun laittaa noita huippukansia järjestykseen, mielestäni nämä on lähinnä kilpamoottoreihin soveltuvia kansia. Vaan näkyy niitä myös katu kinnereissä.
Esim: P38, TF 11R 205, AFR 205 jne. Kaikki menee kirkkaasti yli 300 cfm / 28-inches H2O.
Sama mittaus sitten imusarjan kanssa. Ja älkääpä unohtako reiän halkaisijaa.

Mutta oishan se hienoa, kun olis 500hv viis litranen!

Kaasen Jompan mild = on normi sulo vilenin wild. Hienoa että Kaara heräsit tuohon edeltävän viestini Kaasen Jompan lausuntoon. Kannen layout eli venttiilin kulmat, etäisyys sylinterin seinämästä jne. vaikuttavat kannen toimintaan huomattavasti. Kaasen P-38 kun katsoo niin niissä on verrattain korkea 0,300-0,500 alue. Ei mun mielestä 0,500" ole nosto eikä mikään edes pikkulohkolle, sen verran nostoa suunnittelin jo 302 cid street bossiin vuonna 1996. Sitten kaikki +0,500 nosto on vain extra herkkua P-38:lla. Yhtäläisesti CHI cleveland sukuiset kannet olisivat mielestäni erinomainen tapa tehdä voimaa, onhan se tullut todistettua mm. Engine Masters kisoissa lukuisina vuosina = eli Cleveland tyylin venttiilien sijoittelu vähän kuin 429/460 kannessa. Ihmetten kun täälläpäin valtaa pitää edelbrockit tai afr:t tai trickflowt - milloin tulee jotain karskimpaa kantta. Ei tarvitse mennä kuin ruotsiin niin löytyy jo Yatesia yms. No ehkä ajat paranevat täälläkin joku päivä. Odottelen vaan milloin pastori Sievers tuo jotain +440 cid CHI etanoolimottia Futudraakkenin keulille.

Niin ja voivottelun vähäpäästöisyydestä voisi kuopata jo ja siirtyä RE85 kantaan. Myös tenulla on päästötasoa laskettu, mutta se kuivaa pintoja öljyfilmistä joten ei pitkäaikaiseen käyttöön mielellään. Mun mielestä jos miehen pitää saada P-38:t niin miehen pitää sellaiset hankkia. Helpompia kansia varmati löytyy, mutta niitä on kaikilla. Jos mies tai apina olisi aina kuunnellut mitä muut sanovat niin käveltäis edelleen neljällä jalalla muuallakin kuin pikkujouluissa.

"Canted-valve heads aren't a major power gain for the engines in the bottom and middle rpm ranges, but they do run quite a bit harder up high. The reason for this is quite simple: The canted-valve design angles the valves away from the cylinder walls, which improves flow at high-valve lift. This doesn't make much difference at lower rpm levels because the slower engine speed allows enough time to completely fill the combustion chamber. When you get above 8,000 rpm, conventional heads start having difficulty filling the chambers. The canted valves reduce shrouding against the chamber walls and improve flow in the upper rpm ranges.

You can't see any difference between canted-valve heads and conventional heads until you get the motor revved up above 8,000 rpm, and the higher you get above that, the better the head gets. If you look at a 410ci motor, at 8,500 rpm, the canted-valve head offers a pretty significant gain. It improves the power by approximately 25 hp. But if you compare the heads on the same 410 engine at 7,000 rpm, it's minimal. The canted-valve head is only starting to come on at that point."

Jep.
Koska minun koneet pyörii alle 8500 rpm (max. 8200 rpm) niin minulle riittää in line venttiili kannet. Ja koska kone on aika harvoin edes 8000 rpm alueella, koneen keskialueen teho kautta vääntö ainakin minun tapauk-sessa paransi kierrosaikoja niin se riittää minulle. Suurimman osan aikaa kone on alueella 4500 - 7500 rpm kun ratoja kierretään.

Tosin kone on pieni ja tehoton muutenkin, mutta iäkkäälle kuskille vielä jotenkin sopiva.

Mexico65 kirjoitti:"Canted-valve heads aren't a major power gain for the engines in the bottom and middle rpm ranges, but they do run quite a bit harder up high. The reason for this is quite simple: The canted-valve design angles the valves away from the cylinder walls, which improves flow at high-valve lift. This doesn't make much difference at lower rpm levels because the slower engine speed allows enough time to completely fill the combustion chamber. When you get above 8,000 rpm, conventional heads start having difficulty filling the chambers. The canted valves reduce shrouding against the chamber walls and improve flow in the upper rpm ranges.

You can't see any difference between canted-valve heads and conventional heads until you get the motor revved up above 8,000 rpm, and the higher you get above that, the better the head gets. If you look at a 410ci motor, at 8,500 rpm, the canted-valve head offers a pretty significant gain. It improves the power by approximately 25 hp. But if you compare the heads on the same 410 engine at 7,000 rpm, it's minimal. The canted-valve head is only starting to come on at that point."

Jep.
Koska minun koneet pyörii alle 8500 rpm (max. 8200 rpm) niin minulle riittää in line venttiili kannet. Ja koska kone on aika harvoin edes 8000 rpm alueella, koneen keskialueen teho kautta vääntö ainakin minun tapauk-sessa paransi kierrosaikoja niin se riittää minulle. Suurimman osan aikaa kone on alueella 4500 - 7500 rpm kun ratoja kierretään.

Tosin kone on pieni ja tehoton muutenkin, mutta iäkkäälle kuskille vielä jotenkin sopiva.

Tuossa testissä 302:sen huipputeho oli 7600rpm ja 427:ssa 7100rpm! Kyllähän nuo riippuu tietysti myös käytetyistä nokka-akseleista. Jos lukijoita ärsyttää tuo Kaasen kansien hehkutus, niin hehkuttakaa jotain muita, tämähän on kansi topiikki! Porukalla on varmasti kokemusta eri kansista, kehukaa nyt!

Itellä ei ole kokemusta kuin noista omista Ford Racing 302X alumiinikansista, ja kunnolla porttaamalla niistäkin saa ihan perushyvät virikannet! Mutta kanavat niissä on imu 178cc ja pako 62cc.

Mexico65 kirjoitti:"Canted-valve heads aren't a major power gain for the engines in the bottom and middle rpm ranges, but they do run quite a bit harder up high. The reason for this is quite simple: The canted-valve design angles the valves away from the cylinder walls, which improves flow at high-valve lift. This doesn't make much difference at lower rpm levels because the slower engine speed allows enough time to completely fill the combustion chamber. When you get above 8,000 rpm, conventional heads start having difficulty filling the chambers. The canted valves reduce shrouding against the chamber walls and improve flow in the upper rpm ranges.

You can't see any difference between canted-valve heads and conventional heads until you get the motor revved up above 8,000 rpm

Joo ehkä olisi tarvinnut avata hieman enempi asiaa, tietysti asiaan vaikuttaa moni muukin asia. Lainaanpas minäkin lontoota "port cross section, valve cant, delivery into the chamber, wet flow, velocity profile, all of this stuff gives a head a "personality". You can have two engines make identical power on the dyno and "race" VERY different on the track." Kaikesta huolimatta ei CHI kansien tuotto varmaan tule tyhjästä, siellä kaikki em. asiat ovat jokseenkin kunnossa. Ei ole AFR:t ihan hirveästi enginemasterissa juhlineet.

Mexico65 kirjoitti:"
Tosin kone on pieni ja tehoton muutenkin, mutta iäkkäälle kuskille vielä jotenkin sopiva.

Pieni se kyllä on. Tehottomuus on tottumiskysymys. Iäkkyys on kiinni asenteesta. Sopivuus on taas makuasia.

kaara91 kirjoitti:Samoin kovia asteita nokka-asteissa kannattaa välttää mahdollisimman pitkään, ja mieluummin valita jyrkkäramppinen malli lievemmillä asteilla, jolloin huipputeho ei käytännössä muutu ja moottoriin saadaan keskialueelle huomattavasti ajettavampi käyttötehokäyrä.

Ei muuta kuin Kaasen kannet kiinni ja lähes 19mm imuventtiiliä aukaiseva nokkakeppi reikään ja menox.

Jos vastakkain on 0.050" nostolla 250 asteinen nokka-akseli vs. 270 asteinen nokka-akseli niin huipputeho muuttuu 100 % varmuudella, mikäli kannet, imusarja ja bensasyöttö on tehtäviensä tasalla. Riippuen alakerran koosta, mutta esim. 302 - 347 cid niin alle 2000 rpm on aika hiljaista, siitä ylitse alkaa sitten jo ajaminen onnistua. Tällä nokka-akselilla keskialue on vähän normaali korkeammalla. Ei mun mielestä noi P-38:t kaipaa juurikaan 0,600" nostoa enempää - ne virtaavat lukuen valossa tuskaisen hienosti pikkulohko kansiksi. 19mm nostoinen nokka-akseli tarvitsee jonnin verran jousipaineita, mutta so not. Tutulla kaverilla on menossa tuollainen 19,3 mm 1,73 vipoilla nostava akseli autoonsa. Raportoidaan kuinka toimii jahka on sisässä ja testattuna.

kaara91 kirjoitti:A. Graham Bell kirjassaan Performance Tuning in Theory and Practice vuonna 1981 kertoili kokemuksensa mukaan parhaan virtauksen tapahtuvan noin 29-31% venttiilin halkaisijasta ja full racing nokka-akseleissa ja kansien virratessa hyvin tätä voidaan kasvattaa 35% saakka. Eipä ole Kaasenkaan kannet tätä käytäntöä näköjään vielä muuttaneet. Samoin kovia asteita nokka-asteissa kannattaa välttää mahdollisimman pitkään, ja mieluummin valita jyrkkäramppinen malli lievemmillä asteilla, jolloin huipputeho ei käytännössä muutu ja moottoriin saadaan keskialueelle huomattavasti ajettavampi käyttötehokäyrä. Nämä kriteerithän täyttyy jo uudemmissa High energy nokissa ja alukansissa, joita mainnostetaan harrastelijoille katukäyttöön.
Ei muuta kuin Kaasen kannet kiinni ja lähes 19mm imuventtiiliä aukaiseva nokkakeppi reikään ja menox.

Ai sori, se kertoi siis 340 ja 325 asteisista nokista. Olisit heti sen kirjoittanut.

kaara91 kirjoitti:Jos mä kirjoittelen 35 % halkaisijaa aukeavista venttiileistä, niin tuskin on vakiota mopommista nokista kyse. Ja isolohkossa race moottorissa pitää hyvillä kansilla aueta venttiilin 1 in.

Jos luet edeltävät viestisi, niin sinulta jää mainitsematta että tuo 29-31 % on maksimi nosto laskettuna venttiililautasen halkaisijasta. Jos nyt koneessa on vaikka 2" venttiili nini 30 % mukaan se vastaa 0,675" nostoa. Jos maksimi effortti on kyseessä niin kannattaa suunnitella nokka jossa nostoa on enemmän niin venttiili viihtyy pidempään tuolla maksimi virtauksen alueella.

1" venttiilinostot ovat +800 cid kisakoneille, ne tosin tuottavat +1800 hv vapaastihengittävinä.

kaara91 kirjoitti:Sori olikin kyse vain katu moottoreista. Ja tuo 35 prosenttia Kaasen kansilla tekee noin 0,75in nostoa. Menikö oiken? Hyvää yötä.

Ei tarvitse hermostua, jos en hallitse ajatuksenlukua. Esittämilläsi prosenteilla ymmärsin mitä tarkoitit, vaikka missään ei mainittu kyseessä olevan nosto prosentteina venttiililautasen halkaisijasta. Auttaisi varmaan muidenkin ymmärtämistä asiasta, jos tekstistä selviäisi tuollaiset olennaiset asiat on se sitten käännettyä kirjasta, netistä tai omasta päästä veisteltyä. En tunne Kaasen kansien venttiilien halkaisijoita, joten huono on ottaa kantaa.

kaara91 kirjoitti:Laitetaan toi linkki tänne nyt uudestaan, jos sen edes joku sattuu lukemaan läpi.
Sitäpaitsi kyllä tuolla edellisessä puhuin venttiilin halkaisijasta, jos tekstin sisälön vain ymmärtää. Kait se venttiili pitää avata saman verran vähintään jos se virtaa parhaiten 30% sen halkaisijasta. Lopuu rautalanka jos lähdetään koko homma ihan alusta. Mä kuvittelen että näistä asioista on peruskäsitteet jo selvillä. Ja mitä helvettiä ne mittailee sitten noita korkeita nostoja virtauspenkeissä ja mainnostaa itseään niillä, jos nokan tarvii "LASKEA" vain 0,6in venttiiliä.

http://www.musclemustangfastfords.com/t ... der_heads/

Kuten tuossa ylemmässä viestissä totean niin tunnistamalla prosentit ymmärsin mistä kirjoitetaan, mutta mites muut kenelle 29-31 % eivät ole tuttuja, olisi ollut 50/60 ymmärryksen kanssa? Täytyy taas lainata sport65:sta "on hyvä olla toi teoria hallussa ettei aja vahingossa liian kovaa". Sivulla 11 sivuan Kaasen Johnin lausuntoa virtauksista ja erilaisista kansista, mun mielestä siinä on vissi perä joka toimii jollain tasolla myös sbf kansissa.