Ford Mustang Owners' Club of Finland (FMOC) ry

Olisivatpa koittaneet kääntää nokkaa hieman aikaisemmalle tuolla viimeisellä testillä. Tulos olisi saattanut olla jotain muuta. Tuollaisilla isoreikäisillä kansilla monesti joutuu sulkemaan imuventtiilin hieman aiemmin, ettei seos ala tulla takaisin imukanavaan imutahdin lopussa.

Puristussuhde lie säilyi koko ajan samana noilla kansilla keskenään?

Isot kamppeetkin ( iso kanavaiset ) saa monesti toimimaan oikein hyvin, kun vaan muu ympäristö on saatettu oikealle tasolle. Tästä on itsellä ainakin melko paljon positiivista kokemusta.

Isompi imuventtiili ei välttämättä åpienelöä porauksella ole edullinen. Hyvinhän ne 185cc kannet PN toiminut Windsor strokkereissa. Oikealla nokalla ja imusarjalla tulos olisi eri...

Eihän noi 5.0 koneet tarvii kuin vähän ahtoja. Niin ei tarvii ihmetellä kansien eikä pakosarjojen osalta mikä olisi sopiva.
Eikä tuota konetta kannata avata näköjään jos reilu 100 000 on takana.
Mutta jos turboo ei halua niin ruisku pois ja kaasari tilalle sopivat pakosarjat ja hups tehot nousee.
Tuota joskus itsekin ihmettelin kun ruiskukoneen laitoin kaasarille niin tehot asettui dynossa (takapyörä dyno, dynoa ajoi opiskelija Kataja) tuonne 250 paremmalle puolelle.

Muutin tämän viestiketjun pysyväksi. On yleisesti ottaen kiinnostuksen aiheena.

kaara91 kirjoitti: ↑09 Tammi 2018, 12:48 Tässä linkissä hyvä toteamus.

https://www.castheads.com/cylinder-head ... ssemblies/

Pressure Testing: Before we to anything, all of our heads are pressure tested. You might ask, “Why do new heads have to be pressure tested?”. The answer is because 11% of the brand new castings we have tested over the past few years leak right out of the box. This holds true for all the manufactures. So, we pressure test all heads before we work on them.

Juuri näin!
Noi ns. aftermarket kanne on kasattu halvoilla osilla, viimeistely vähän sinnepäin jne.
Tuo työlista ja tuotteet mitä Brzezinski Racing Products tekee, on yksiselitteisen selkeä ja oikea.
Tuota listaa voi kukin käyttää ohjenuorana jos haluaa hyvät ja pitkään toimivat kannet oli kyseessä siten alkuperäiset rautakannet tai aftermarket rauta- tai alukannet.
Epämiellyttävä asia onkin se, että huomaa kansien hinnan nousevan jopa kohtuuttoman korkeaksi vaikka itse pysyisi tekemään töistä osan tai kokonaan. Ainakin se vie paljon aikaa.

Ja loppumuotoilut sitten suoritetaan käsin. Eli työtä on tuonkin koneistuksen jälkeen melko rutkasti. Ainakin, jos meinaa saada istukan alueet mahdollisimman hyväksi.

Kovat on numerot 0,3" nostolla!

Vertailu esim. arteikkelin kansiin vain 2 testin kanta yltää samaan tulokseen 0,3" nostolla.
http://www.fordmuscle.com/archives/2000 ... index3.php

Kaarahan vois nyt alkaa sit koittamaan joitain 1.5 keinuja pakopuolelle, kun ei tuo nosto näytä enää vaikuttavan noissa kansissa. Taitais jäädä turhaksi kokeiluksi kun ei se nosto taida haitatakkaan puhaltimen kanssa...

Eli uudet kannet koneistamolle tarkistukseen. Paljonkohan tuollainen tarkistus maksaa?

Topias74 kirjoitti: ↑02 Marras 2018, 15:34 Eli uudet kannet koneistamolle tarkistukseen. Paljonkohan tuollainen tarkistus maksaa?

Ne kanne joita olen teettänyt ovat kustantaneet noin 1000 - 2000€. tosin niihin on myös tehty muitakin töitä; istukat, ohjaimet, jousipohjat, sudi muutokset ym.

Mutta luulisin, että pelkien venttiilien ja istukkapintojen koneistus saattaa onnistua noin 500€ paikkeilla paikasta ja tekijästä riippuen. Tässäkin tapauksessa laatu maksaa hieman enemmän. Toisaalta jos kovasti tinkii niin saa kannet takaisin yhtä huonossa kunnossa kuin ne oli jo vietäessä.

Tuollaista "laatuahan" noista aftermarket kamppeissa yleensä tapaa. Joskus selviää istukoiden koneistuksella, joskus venttiilien ja istukoiden koneistuksella, silloin tällöin nuo ja päälle vielä ohjainten välysten oikeaksi hoonaus+tasojen uudelleen koneistus. Ihan pikkujuttuja

Istukkarenkaiden materiaalikin on välillä muuttunut samassa kannessa helpommin koneistettavasta huomattavasti sitkeämmäksi. Täytyy olla tyytyväinen siihen, että tuli aikoinaan ostettua Mira Centronic istukkahommiin. Markkinoiden ainoa itsekeskittävä laite. Muilla laitteilla tulee vähän sinnepäin, ehkä riittävän keskelle. Mutta kun se ei aina riitä kaikille.

Onko virtauksellisesti hyötyä jos pakoventtiilin lautasen puolen kulman pyöristää? Ja vastaavasti imuventtiilien päällä ei ole mitään kulmaa. Ihan kuin jostain olisin sellaisia nähnyt? Toisin sanoen kulmat ovat myrkkyä virtauksille.

Joo, onhan tuo jo vähän hifistelyä, mutta kaikki lasketaan yhteen. Se on hyvä jos ei virtaukset ainakaan huonone.

Saas nähä!

kaara91 kirjoitti: ↑28 Helmi 2019, 23:34 Tolla sun tulevalla 351W combolla Fordin F nokalla täytyy teholukemien olla +350hp. Jos ei ole, olet tehnyt jotain pieleen.

Oliko tähän tulossa ahdin? F:ssä nokkakulma (LSA tai LCA) on 114, no, on minullakin 112 ja F on hyllyssä.

Lueskelin tuossa jotain Vizardin juttua, jossa oli kaava cid/(8*imuventtiilin koko), sen mukaan 2.02 venttiilillä pitäisi olla 108-109, pienemmällä vielä enemmän. Perustuu ideaan, että pienellä venttiilillä tarvitaan enemmän sitä viidettä tahtia.