Ford Mustang Owners' Club of Finland (FMOC) ry

Oho... Saattaa jonkinverran meno piristyä. Olihan siinä dartin lohko jo olihan?

luultavasti pakko ottaa kevyesti tuo paikaltaanlähtö tuolla geeteellä, noilla tehoilla reilumpi kaasunkäyttö hukuttaa maailman rengasavuun. vaikutti vielä siltä että ahdon ei anneta edes alkuun nousta

tuon huono aika / hyvä loppunopeus jutun olen huomannu ihan käytännössä itekkin. vaikkei kummatkaan koskaan mitään huippulukemia ole ollukkaan.

Tuota käytetään ihan yleisesti näiden isojen moottorien turbottamisessa, eli valitaan tietoisesti turhan isot turbot käyttötarkoitusta ajatellen. Tällä turbot heräävät esim. 3500-4000 rpm tms. alueella riippuen koneen pakokaasun tuotosta, joten kaikki ajelu alle sen on ikäänkuin helppoa ja mukavaa.

kaara91 kirjoitti: Siinä pakokaasun lämpötila tekee myös töitä. Kylmä pakopuoli ei nosta heti paineita ahtopuolelle, ennen kuin pakokaasut kuumenevat riittävästi.

Voisiko tämän termodynamiikkaan jotenkin avata?

Oikein wiki linkit heitit. Ei nyt oikein auennut mitä noilla linkeillä hait.

Vaikkei se kovin terveellistä itse moottorille ole, niin väitän että turbon toiminta kylmällä moottorilla, on aivan sama kuin kuumemmallakin. Palotapahtuma tuottaa samanlämpöistä ja saman määrän palokaasua, jonka virtaus ja paine on myös sama.

Pakokaasujen jäähtyminen lyhyen pletisarjan aikana on hyvin pientä jopa merkityksetöntä. Täten kaasu virtaus ei hidastu, eikä paine pienene. Lämpö ei turboa pyöritä.

Tulee mieleen ketonen myllyrinteen sketsi Anoppila...

En mä tiedä mistä syystä, mutta kaikki nämä kovat luut isossa maailmassa pinnoittaa pakosarjat jotta mahdollisimman paljoa lämpöä siirtyis turboille. Tuskin ne sitä tekevät vain että näyttää pornolta. Minä en ole turboguru, tarttis kysellä Ritolan Sakulta - se on aika kartalla näistä asioista ja se perustuu omakohtaiseen kokemukseen.

Hoh-hoijaa... Mites siellä digiboxi mainoksessa se Sulevi Peltola sanoikaan: Wiki Wiki.

Onhan se selvä että turbo moottorissa venttiili ajoitus periaatteet ovat ihan erilaiset kuin vapaasti hengittävässä. En lähde tässä selvittämään näitä perusteita kun voin ihan rehellisesti myöntää ettei ole yhtään turbo moottoria rakentanut. En kuitenkaan lähde myöskään liittämään tähän yhdentekeviä Wiki ja bing linkkejä, joiden informaation on täysi nolla.

Edelleenkin väitän ettei pakokaasujen lämpötila missään tapauksessa enään nouse pakoputkessa, ellei konetta sitten ole suunniteltu siten että palotapahtuma jatkuu pakoputkessa, kuten, ns. paukkusysteemi tekee. Tällöinkään pakoputken lämpötilalla ei ole mitään merkitystä. Case closed.

Mutta eiköhän jatketa aiheesta, eli Mailin ojot Orivedellä 2012... Olut oli kylmää ja sitä oli riittävästi. Paluu kyyti oli antoisa! Kiitti!

Fastback kirjoitti:En mä tiedä mistä syystä, mutta kaikki nämä kovat luut isossa maailmassa pinnoittaa pakosarjat jotta mahdollisimman paljoa lämpöä siirtyis turboille. Tuskin ne sitä tekevät vain että näyttää pornolta. Minä en ole turboguru, tarttis kysellä Ritolan Sakulta - se on aika kartalla näistä asioista ja se perustuu omakohtaiseen kokemukseen.

tuota tuskin kukaan haluaa, syy on joku muu. en tiedä mikä.

Tässä jotain Suomalaisesta turbo osaamisesta, BMW E36 M50/52B28 Turbo powered by VHTRacing.
Yhteenveto kaikista eri säädöistä: 98E, 98E+vesimetsku,E85,E85+NOS. Ihan hyvin 2,8 litran suorastakuutoses-ta! Maili saataisi onnistua hyvin…
http://www.vhtracing.com/
lisää turbo ym. materiaalia Facebook, VHTRacing Engineering.

Ei Mikko kauhean paljon pakokaasulämmöistä välitä kunhan ei putket ja turbo sula. Pääpaino näissäkin koneissa on imupuolella (paine puolella).

Turbojen toiminnan kannalta lämpö ja paine kulkevat käsikädessä - tehkääs kotiläksyt ja palataan sitten takaisin 2012 hallin seisovalle mailille.

Kovasti toiset tuntuu noin ajattelevan mutta minkään laista aineistoa väitteiden pohjaksi ei ole esitetty...

Niin, palo tapahtumassa syntyvä painehan sitä mäntää alas painaa. Ei lämpö.

On sen verran kauan siitä kun olen viimeksi integroinut, ja tuossa näkyy vain osa laskelmasta...

Tuossa lasketaan turbon kokonais hyöty suhdetta, eli = merkin eri puolilla on ilma puoli, ja toisella pakokaasu turbiinin puoli. Tuo nyt ei mielestäni vielä kerro että pakokaasujen lämpötila olisi suoraan tekemässä työtä, vaan esim. painetta luovalla puolella vähentämässä hyötysuhdetta. Painetta tehdessä osa työstä "katoaa" lämmöksi, joka ei imupuolella ole mikään toivottava piirre.

Fastback kirjoitti:Turbojen toiminnan kannalta lämpö ja paine kulkevat käsikädessä - tehkääs kotiläksyt ja palataan sitten takaisin 2012 hallin seisovalle mailille.

kyse oli siitä että tuskin kukaan haluaa punasena hehkuvaa turboa jos sen sais toimimaan samoin kylmempänä.
periaateläksyt aiheesta on opeteltu kantapään kautta jo joskus -80 luvulla.

mietitte ihan turhaan noin tieteellisiä juttuja