Suomen paras tiedonlähde Mustangisteille. Lue foorumin käyttöehdot OHJEET-osiosta Keskustelupalstan käyttöohjeen alta kohdasta "Tervetuloa FMOC-keskustelupalstalle". Muista, että olet vastuussa kirjoittamastasi sisällöstä.
Pony kirjoitti:Tuo 225 hv ylittynee niukin naukin, muistelen viime vuoden dynopäiviä ja siellä olleita vastaavanlaisia paketteja. Esim. sama kaasari, vähän Performeria rytäkämpi imusarja, 272 nokka ja 91:stä paremmin virtaavat C4-kannet (koskemattomat) pääsi 238hv, about samanlainen mutta vakionokka ja hiukan portatut pakopuolet 230hv jne. Kansien kairaamisen kimppuun siis, ja back-cut venttiileihin ainakin imupuolelle.
Back-cut on ylimääräinen viiste venttiilin lautasessa varren puolella, seestipinnasta vartta kohti 30-asteen kulmassa.
Ko. toimenpide maksaa konepajalla yhden seetihionnan verran. Eräässä kirjassa tämä on virtauspenkissä testattu ja imukanava voi virrata esim. 12% paremmin pelkän viisteen ansiosta, pakopuolella vaikutus on pienempi. Pakopuolella enemmän vaikuttaa lautasen alareunan pieni pyöristys, yhteensä sen kanssa tulos samaa luokkaa kuin imupuolella pelkällä viisteellä. Virtaus kasvaa nimenomaan keskisuurilla venttiilinousuilla, ja keskialueen paraneminenhan tekee gutaa.
Kts. kuvat. Molempien kuvien vanhoissa venoissa on leveä seeti, niissä ei ole ekstraviistettä vaikka ehkä siltä näyttää, on vaan seeti saanut kyytiä. Back-cut vinkattu sinisellä nuolella.
*****
1965 Suomi-FB GT-350 look-alike FOR SALE!
*****
AHAA! Kuva kertoo kaiken...
En ollut kyllä suunnitelllut mitään kummempia koneistuksia mutta nälkä kasvsa syödessä...
Onkohan kovin kallista jos vie kannet konestamoon ja pyytää moista tekemään....
Ja ymmärtääkö ne jos puhuu Back-cut:ista..?
...niin, ja käsistään kätevähän tekee moisen työn pylväsporakoneessa, jolloin back-cutin muoto ei tarvi olla edes suora, vaan se voi olla pyöreä (tai kaareva). Jos aikoo koneistaa venttiileihin uudet seetit, työ kannattaa tietenkin tehdä ennen koneistusta. Ja joka tapauksessa, ei ole kärsimättömän miehen hommaa, jos innostut liikaa, venttiili ei kelvanne enää kuin kirjahyllyn koristeeksi.... varsinkin työstettävän alueen / jäävän seetipinnan leveyteen kannattaa kiinnittää huomiota. Varsinkin pakopuolella liian kapea seeti polttaa aika äkkiä koko venttiilin
Ja vielä hiukka jatkoa tuohon aiheeseen, pakopuolellahan tuolla seetileveydellä sekä "kulmilla" ei ole niinkään suurta merkitystä, ovathan ne virtauksen jättöpuolella. Pakovenan pohjan reunan muotoilu pyöreämmäksi taas onnistuu tuolla pylväskonevirityksellä. Edellä mainittujen lisäksi, venttiilin varren paksuuteen ohjarin alapuolelle kannattaa kiinnittää huomiota, maltillisesti ohentamalla säästetään painoa ja parannetaan kanavan virtausta kestävyydestä tinkimättä.
Back-cutilla on älyttömästi merkitystä, sekä pako että imupuolella. Samalla seeti pitäisi leikata niin että seetin kosketuspinta siirtyy venttiilin ulkolaidalle. Seetin nielua ei pidä heti sortua suurentamaan, seetistä ja kanavasta pitäisi muodostua nätti "trumpetti". Kolmikulma seeti on periaatteessa kivikautinen juttu, olen nähnyt kisakansia joissa kanavan loppu on pyöreälinjainen trumpetti ja seetin tiivistyspinta on vain "matta raita".
MONTTU kirjoitti:Seetin nielua ei pidä heti sortua suurentamaan, seetistä ja kanavasta pitäisi muodostua nätti "trumpetti". Kolmikulma seeti on periaatteessa kivikautinen juttu, olen nähnyt kisakansia joissa kanavan loppu on pyöreälinjainen trumpetti ja seetin tiivistyspinta on vain "matta raita".
Seetikulmista ym. oli Vizardilla hyvää juttua aineistona BBC jossain viime vuoden Popular HotRottingissa. Teki muistaakseni seetin 30 asteen kulmaan tavanomaisen 44/45 asteen sijaan. Idea oli, että sillä tavalla saadaan "virtausikkuna" isommaksi.
Kaikissa paikoissa ei ole venturiseetin tekovehkeitä. Silloin on tyydyttävä kolmikulmaan. Vizardin mukaan 15 asteen kulman tai venturiseetin virtausero on pieni. Eli traditionaali 30, 45 ja 60 kulmat pelittävät katukinnereissä, ei ole niin iso väli onko 250 vai 253 hv, mutta kisapuolella jokainen heppa on tietenkin tarpeen ja 600 tai 601 voi ratkaista joskus.
Niin, käyttötarkoituksestahan se pitkälti riippuu, mikä on merkittävää ja mikä taas ei. Puhtaassa kisamoottorissa lienee jokainen hepo tervetullut, mutta normaalissa katumoottorissa liian kapealla pakoseetillä käyttökilometrit vaan lyhenevät tarpeettomasti. Toki back-cutilla on merkitystä pakopuolellakin, paljon vähemmän vaan kuin imupuolella. Tosin jos virtauspenkistä saatuja arvoja katselee, kyllä ero on selvästi nähtävillä. Henkilökohtaisesti täytyy myöntää, että itsellä nuo harrasteautokilometrit tahtoo jäädä niin vähäisiksi, että kyllä sekä imu-että pakopuolten venat ja seetit on "kulmattomiksi" teetetyt, niin vanhassa kuin tulevassakin koneessa.
Käyttö on mukavaa kruisailua auringossa ja tietysti olisi mukava jos kumi käryäisi vähän kun polkasee kaasua
Sitä 1800 stallspeed turbiinia olen kyllä miettinyt... ettei tulisi liiän nykiväksi toi meno....
Mukavuus on kuitenkin etusijalla, niin alhainen polttoaineen kulutus.
Viime kesänä pääsi n. 13 l/100 km kulutuksella ja kun aski oli kunnossa 9 vuotta sitten oli kulutus 10 l / 100 km!!!Manntieajossa, vanhalla kokoonpanolla...
No nyt on aski remontissa ja se ei luista enään ensi kesänä...
Saa nahdä päästäänkö ensi kesänä noihin lukemiin maantieajossa...
montego kirjoitti: kannattais varmaan vaihtaa vielä turbiini.esim tall speed 1800.ei kannata tässäkään ahnehtia,että ei tulis "kuminauha vetoinen"
Askin korjaaja sanoi että tuo stallspeed 1800 in aikas "turha" kun vakioturbiini lukkiutuu n. 1500 rpm kohdalla ja kun moottorin vääntömomentti kasvaa moottoria viritettäessä vaikuttaa se myös turbiiniin. Eli vakioturbiini on TODELLA lähellä tuota Stallspeed 1800 rpm:ää! Pitäisikö sen turbiinin olla sitten peräti joku 2000 rpm stallspeed????
montego kirjoitti: kannattais varmaan vaihtaa vielä turbiini.esim tall speed 1800.ei kannata tässäkään ahnehtia,että ei tulis "kuminauha vetoinen"
Askin korjaaja sanoi että tuo stallspeed 1800 in aikas "turha" kun vakioturbiini lukkiutuu n. 1500 rpm kohdalla ja kun moottorin vääntömomentti kasvaa moottoria viritettäessä vaikuttaa se myös turbiiniin. Eli vakioturbiini on TODELLA lähellä tuota Stallspeed 1800 rpm:ää! Pitäisikö sen turbiinin olla sitten peräti joku 2000 rpm stallspeed????
kuten sanottu, niin nokanvaihto ja muut todelliset viritykset tahtoo yleensä viedä vääntöä alakierroksilta.tämän voi kompensoida turbiini muutoksella,jos käyttökelpoinen kierrosalue alkaa n.2000rpm olis todennäköisesti syytä valita se 1800tall.turbiini.omassa kamppeessani oli juuri näin,edellä tuli jo selväksi että todellinen tall speed voi olla aivan jotain muuta kuin tuo 1800rpm.koneesta riippuen.omassani oli tuo tallspeed noin2000-2200rpm.vaikka valmistaja(tci)ilmoitti tuolle turbiinille sen 1800rpm.liian korkea tallspeed aiheuttaa lämpö ongelmia ja sitä kuminauhamaisuutta ja äkkiä laatikkoremontin.tässäkään ei kannata ahnehtia,turbiini kannattaa valita koneen ja käytön mukaan,kannattaa kysellä hyväksitunnetuista turbiineja myyvistä liikkeistä.(esim us-parts) 8)ps.nätisti ajettaessa toimi kuin vakio mutta poljettaessa päästi kierrokset nousemaan sopivasti.pysyi kulutus kurissa
Kävin nyt sitten vielä tilaamassa Hedman headers lyhyet peltisarjat noiden valurautaiseten tilalle niin saa tuon pakopuolen virtauksen "hieman" parmmaksi... Tubiini tulee olemaan tuo vakio kun rahat loppuu keske pahasti... ei ole enää mahd ostaa uutta 300 euron palikkaa...
Gallu66 kirjoitti:Kävin nyt sitten vielä tilaamassa Hedman headers lyhyet peltisarjat noiden valurautaiseten tilalle niin saa tuon pakopuolen virtauksen "hieman" parmmaksi... Tubiini tulee olemaan tuo vakio kun rahat loppuu keske pahasti... ei ole enää mahd ostaa uutta 300 euron palikkaa...
Nyt on nokka ajettu sisään! *tanssii* Oli hiano fiilis! Karmee meteli ja törkee savu kun maali palaa irti uusista pakosarjoista ja uudet maalit käryää lohkossa desidelejä oli tallissa tolkuttomasti ja korvissa soi vieläkin! Huomenna vien auton Herttoniemeen Kojepaja-nimiseen pakoputkiliikkeeseen ja alle laitetaan 2,25 tuumanen X-putkisto, uutta alusta loppuun asti. Ja kromiset putkenpäät tottakai! (+10hv) vähintään Eli kesäkuun ruisinkit on kohta todellisuutta
Laitan tonne alla olevaan linkkiin taas lähipäivinä muutaman uuden kuvan.....
Askin korjaaja sanoi että tuo stallspeed 1800 in aikas "turha" kun vakioturbiini lukkiutuu n. 1500 rpm kohdalla ja kun moottorin vääntömomentti kasvaa moottoria viritettäessä vaikuttaa se myös turbiiniin. Eli vakioturbiini on TODELLA lähellä tuota Stallspeed 1800 rpm:ää! Pitäisikö sen turbiinin olla sitten peräti joku 2000 rpm stallspeed????
8)ps.nätisti ajettaessa toimi kuin vakio mutta poljettaessa päästi kierrokset nousemaan sopivasti.pysyi kulutus kurissa 
Tuttu tunne muuallakin!!! 
Nyt on nokka ajettu sisään! *tanssii* Oli hiano fiilis! Karmee meteli ja törkee savu kun maali palaa irti uusista pakosarjoista ja uudet maalit käryää lohkossa 
