Ford Mustang Owners' Club of Finland (FMOC) ry

Dynaamiseen puristussuhteeseen ( DCR) vaikuttaa "vain ja ainoastaan" imuventtiilin sulkeutumisaika alakuolokohdan jälkeen. No, vaikuttahan siihen tietysti jonkin verran iskusuhde / isku /kangen pituus, mutta jos tässä lähdetään siitä että nämä on jo valittu ja keskitytään nokan valintaan.I
Imuventtiilin sulkeutumisaika on tärkein yksittäinen kriteeri nokka-akselia valittaessa.

Eihän se mitään rakettitiedettä ole,se on hetki jolloin imuventtiili sulkeutuu suhteessa männän asentoon.Koska mäntä on jo tällöin mennyt ylöspäin silloin kun venttiili menee kiinni ja tiivistää sylinterin.Näin muodostuu männän syrjäyttämän tilauvuuden suhteeksi kokonaispalotilaan pienempi suhdeluku ( = puristussuhde) kuin staattisessa laskentatavassa, jossa lasketaan männän olevan alakuolokohdassa,luonnollisesti.

KB Silvoliten sivuilla oleva laskuri on mielestäni melko hyvä. Siinä pyydetään imuventtiilin sulkeutumisaika @0.050" + 15 astetta. Mutta eri muuttujista johtuen saattaa olla ettei imuventtiili vielä silloinkaan mene täysin kiinni, vaan osa seoksesta karkaa edelleen takaisin imukanavaan.
Näin esimerkiksi 390 FE:n kohdalla.Mua alkoi tää asia oikeasti kiinnostamaan tänä syksynä syvemmin, koska mulla on menossa Fairlane GTA:n moottoriprojekti. Tutkin astelevyn ja mittakellon kanssa mitä männän asennolle verrattuna nokan asteisiin oikeasti tapahtuu, halusin ikäänkuin havainnollistaa itselleni tämän asian jota on mielessään pyöritetellyt jo vuosia.
Joo, 390:n suhteen tilanne oli, että DEH 275 hydraulinokan ( 219 /232 @0.050") kanssa imuventtiili oli vielä noin millin auki kun kampiakselin asteita oli 50,5 jälkeen alakuolokohdan( JAKK) . Tämä nokka sulkee imuventtiilin 35,5 astetta JAKK @0.050", kun tähän pannaan se laskurin 15 astetta lisää niin saadaan siis se 50,5. Mutta vena oli vielä silloin auki noin sen millin,kyllä siitä puristuspaineet vielä karkaa.
Täytyy muistaa että kyseessä oli normi hydraulinokka jossa ramppi on loivempi kuin rullanokassa.Rullanokka todennäköisesti sulkeekin sen venttiilin kokonaan jo tossa ajassa.
Futuran 408:ssa SCR on 10.5 ja DCR 8,6. Imuvena menee kiinni 47 JAKK @0.050". Toimii hyvin.Ei nakuta tai käy jälkikäyntiä 98:lla.
Moottori on täysin ajettava kadulla, mutta on se jonkin verran tunnoton alle 3000 rpm. Tähän vaikuttaa myös Super Victor ja 950 tuplapumppu.

225 kuution imukanava on 10 % suurempi kuin 205.Tarkoittaa sitä että poikkipinta-ala ja virtausnopeus ovat 10 % pienemmät.
Eihän se vaikuta poikkipinta-alaan mikä moottori on kyseessä, short( 8,2" )vai long deck( 9,5") eli 302 vai 351 dekkinen moottori, imusarjan kanava tosin on lyhyempi 302:ssa.

Eihän tolla pikku tunnottomuudella ole mitään merkitystä jos ajat automaatilla, tiheällä perävälityksellä ja korkealla stallspeedillä. Moottori karjuu käskettäessä koko ajan yli 3000-4000 rpm. Eri asia on manuaalilla ajaminen normiliikenteessä. Se alkaa äkkiä harmittaa jos moottori tuntuu alle 4000 rpm:n 2 litran kaasarieskortilta.
Tällainen moottori on esimerkiksi 355 W jossa 205 cc imukanavat, 248 /248 nokka, 11 puristus, Victor Jr ja mekaaninen kaasari.
Olen ollut myös sellaisesten isolohkojen kyydissä jotka ovat tuntuneet suuruudestaan huolimatta samalta liian äreiden palikoiden ja liian pienen DCR:n takia.

Antti66HT kirjoitti: TW192 FAC,

192 FAC on high port, ei suinkaan twisted wedge (TW). Vai onko kyseessä joku portattu malli, eli ei FAC?

Futurage kirjoitti:225 kuution imukanava on 10 % suurempi kuin 205.Tarkoittaa sitä että poikkipinta-ala ja virtausnopeus ovat 10 % pienemmät.

Riippuu kansista. Twisted wedgessä on lyhyempi imukanava kuin AFR:ssä ja muissa vakio-tyyppisissä kansissa. Helpotetaan vähän hetkeksi ja mietitään 205cc kansia, mitä tapahtuu poikki-pinta-alalle jos tilavuus pysyy samana mutta pituus lyhenee?

Eihän pakoputkeakaan valita tilavuuden mukaan.

Vielä tohon alakierrostunnottomuuteen palatakseni. Siihen vaikuttaa pääasiassa 4 asiaa. Ok, muutkin muuttujat vaikuttavat mutta niiden vaikutus on niin paljon pienempi että ne voidaan jättää tässä huomiotta.Oletetaan että moottorin tilavuus on vakio.

1. Nokka-akseli : dynaaminen puristussuhde eli imuventtiilin sulkeutumishetki on tärkein yksittäinen kriteeri. Muut nokka-akselin speksit.
2. Imusarjan tyyppi.Dual plane vääntää alhaalla paremmin.
3. Imukanavan poikkipinta-ala. Mitä pienempi kanava sen suurempi virtausnopeus ja täytösaste matalilla kierroksilla.
4. Kaasuttimen tyyppi. Vakuumitoisioilla varustettu kaasari antaa enemmän ala/keskialueen ( alle 4000 rpm) vääntöä.

Myös tällaisilla palikoilla voi rakentaa härskin strokerin joka vääntää takarenkaat soikeiksi 1500-6000 kierroksen välillä.

Mainitsemani 8.0 dcr:nä oli siis nyrkkisääntö on toiminut jonkinlaisena varmana rajapyykkinä pumppubensalle. Vaikka en nyt sentään kymmeniä koneita olekaan tehnyt, niin tuolla arvolla myös vähemmän edullisilla palotiloilla ja ilman mitään optimointejakin nakutusta ei ole esiintynyt. Paras (tai onko se nyt pahin) 98E:llä vastaan tullut dcr on tähän saakka ollut 8,9, eikä ollut vielä edes rajoilla. Ei tosin ollut ford tuote. Eli kyllä siihen nakutukseen tai sen kestoon sitten aika monta muutakin asiaa vaikuttaa kuin pelkkä imun sulkeutumisaika. Tosin tuon DCR:nhän se määrittelee. Muuten, jenkkien keskustelupalstoilta löytää paljon aiheesta kun yrittävät pärjäillä 87 -oktaanisen kanssa...

Eihän se dcr:n laskeminen tosiaan mitään salatiedettä ole, mutta itse en kyllä viitsi tuota käsin alkaa laskea. Jos netistä kokeilee muutamaa erilaista laskuria, huomaa kyllä aika äkkiä, että samoilla arvoilla laskurit antaa useammankin kympin erilaisia arvoja. Tuo KB:n laskin tuntuu näin perstuntumalta heittävän esim. http://www.empirenet.com/pkelley2/DynamicCR.html alareunasta saatavaan ladattavaan softaan verrattuna paljon, kuin taas luvut kelleyn softalla ovat aika lailla samat kuin virtualengine2000.comin ostettavalla softalla (jonka ystävällismieliseltä kanssaharrastajalta sain "sosialisoitua"...). Lieneekö syy just tuossa KB:n vakioidussa +15 asteessa???. Joku muukin on asiaa pähkäillyt: http://www.460ford.com/forum/showthread.php?t=136814

Joka tapauksessa, tuntuu olevan pikkuisen vaarallista (joskin hedelmällistäkin) tämän tyyppinen keskustelu varsinkin, jos heittää jotain omassa projektissa käyttämiään arvoja, kun ne eivät kuitenkaan päde välttämättä toisessa koneessa, muuttujia kun on niin paljon. Mutta liialliseen yksinkertaistamiseenkaan ei liene syytä juuri tuon muuttujien suuren määrän takia. Teoria on teoriaa, vaikka se kaiken käytännön soveltamisen pohjana toimiikin.

DCR:ää itsekin vähän pelkään, kun on n. 10.5 ruttu 342-koneessa ja pienin Trickflown nokka. DCR huitelee jossain 9 luokkaa. Jos nakuttaa, niin sitten kokeilen FR:n F303 -nokkaa.

Futurage kirjoitti:Se alkaa äkkiä harmittaa jos moottori tuntuu alle 4000 rpm:n 2 litran kaasarieskortilta.

Nohnoh, 2 litran kaasarieskossa ei ole mitään harmittavaa

Teoria on teoriaa, ja nakutukseen voi vaikuttaa moni asia. Kokeilen ensi kesänä hieman korkeampaa 9.9 dcr:ää wallce racingin laskurilla laskettuna. Voi olla, että alkaa jo kilisemään.
Edellisen kerran auto oli ajossa 9.6 dcr:llä, eikä nakuttanut, mutta pakosarjat olivat pienet (jäännöspakokaasut palotilassa voivat parantaa puristuskestävyyttä) ja männänrenkaiden tiiviyttäkään ei oltu mitattu. Jaksoi kyllä vetää viitosella 1600rpm:n jälkeen. Voi olla, että se johtui dominator merkkisestä kuorma-auton kaasuttimesta tai hyvästä karmasta.

[/quote]
192 FAC on high port, ei suinkaan twisted wedge (TW). Vai onko kyseessä joku portattu malli, eli ei FAC?
[/quote]

TFS 192 "fast as cast" kansi ei ole sama kuin Highport. Eikä tuo ole inline kansi, vaan hyödyntää venttiilien modifioitua sijaintia. Noita high port kansiakin on eri versioita jotka eroavat ominaisuuksiltaan merkittävästi. Tämä varmasta internet lähteestä. Tällaista kantta en ole koskaan nähnyt livenä.

Ville puhuu asiaa. DCR laskurien ongelma juurikin on tuo .050 arvo, joka ei oikeasti määrittele DCR:ää, vaan on jotain sinne päin. Tuntematta nokan profiilia tarkemmin optimointi hyvin vaikeaa. Villen menetelmällä pääsisi jo hajulle koska se venttiili tosiaan on kiinni. Jo venttiilin välyksen kymmenykset mekaanisella rullanokalla vaikuttavat puristus paineisiin.

Jos ihan oikeasti olet konetta tekemässä ja kannet luokkaa AFR 225 tai vastaava niin ehdottomasti lohkon porauksen tulisi olla vähintään 4.125". Muutoin et saa noin jykevistä kansista toivottua potentiaalia ulos. Siispä DART FORD 351 Sportsman Small Block tai IRON Eagle tai World MAN O'WAR 9.500" Deck Iron Block etsimään ja poraus 4.125" tai isompi aina 4.200" voi mennä riippuen lohkon valmistajasta.

Mexico65 kirjoitti:Jos ihan oikeasti olet konetta tekemässä ja kannet luokkaa AFR 225 tai vastaava niin ehdottomasti lohkon porauksen tulisi olla vähintään 4.125". Muutoin et saa noin jykevistä kansista toivottua potentiaalia ulos. Siispä DART FORD 351 Sportsman Small Block tai IRON Eagle tai World MAN O'WAR 9.500" Deck Iron Block etsimään ja poraus 4.125" tai isompi aina 4.200" voi mennä riippuen lohkon valmistajasta.

Jyrin vastaukseen voisi vielä lisätä, että jos koneesta halutaan parin kauden jälkeen esim. 700 hv niin ei se aftermarket lohko olisikaan enää huono idea tai edes kallis, eikä kasvanut kuutiotilavuuskaan heikennä tehopotentiaalia. Jos vakiolohkolla on päätetty mennä, niin sitten täytyy mennä vakiolohkolla. Toivoisin vaan ettei "tarvitse" olla jälkiviisas parin vuoden päästä.

Jokatapauksessa asialista, että järeää sb kauraa tulossa, luulisi kevyen Falconin saatavan kyytiä ja korin korkkiruuville.

Antti66HT kirjoitti:

192 FAC on high port, ei suinkaan twisted wedge (TW). Vai onko kyseessä joku portattu malli, eli ei FAC?

TFS 192 "fast as cast" kansi ei ole sama kuin Highport. Eikä tuo ole inline kansi, vaan hyödyntää venttiilien modifioitua sijaintia. Noita high port kansiakin on eri versioita jotka eroavat ominaisuuksiltaan merkittävästi. Tämä varmasta internet lähteestä. Tällaista kantta en ole koskaan nähnyt livenä.

Olen kyllä perillä Trick Flown kansien eroista muihin verrattuna. Kiinnostaisi tosin tietää mikä on varmempi lähde kuin valmistajan nettisivut?

Twisted Wedge 190 FAC

High Port 192 FAC

Mexico65 kirjoitti:Jos ihan oikeasti olet konetta tekemässä ja kannet luokkaa AFR 225 tai vastaava niin ehdottomasti lohkon porauksen tulisi olla vähintään 4.125". Muutoin et saa noin jykevistä kansista toivottua potentiaalia ulos. Siispä DART FORD 351 Sportsman Small Block tai IRON Eagle tai World MAN O'WAR 9.500" Deck Iron Block etsimään ja poraus 4.125" tai isompi aina 4.200" voi mennä riippuen lohkon valmistajasta.

Mukava huomata että keskustelua syntyy. En ollut pariin-kolmeen vuoteen edes vakavissani ajatellut Falconin henkiinherättämistä ennenkuin nyt rupeaa olemaan taas mahdollista hieman panostaa siihen.
Mulla oli erilaisia vaihtoehtoja turbosta isolohkoon mutta totesin että 408W:llä mennään ja n. 600hv kampuran päästä riittää tavoitteisiini. Jos joskus vielä tuntuu ettei sekään riitä (edellyttäen siis että sellainen 600hv tulevasta koneesta tosiaan löytyy), niin sitten voi unohtaa vaparipikkulohkot. Oikeastaan se mun edellinenkin 347 konekin vei jo aika mukavasti ja oli kadulle ihan riittävä.
Elikkä pysyn suunnitelmassa ja teen 408W vakiolohkoon, mekaanisella rullanokalla ja mekaanisella kaasarilla. Kansia täytyy vielä pohtia ja nokka valita tai oikeastaan koko pakettihan pitäis ajaa jossain Dyno softassa ja sitten vaan tilata palikat eikä enää muutella tai jahkailla mitään. Mua ei oikeastaan kiinnosta miten hyvin se käy tyhjäkäyntiä tai miten hyvin vetää alle 3000rpm, kunhan 3000 jälkeen tapahtuu ja naukuu kunnolla rajoittajaan asti.
Sinänsä tossa Mexicon kommentissa saattaa olla perää että AFR225 voi olla hieman overkill mutta eikös siinä apua olisi just noista Trick Flown TW kansista, eikös niissä venat ole paremmin sijoitettu keskemmälle?

Piru oli oikeassa. Tarkoitin siis tuota 190cc TW FAC kantta, en 192 high port kantta. TW kansi oli kyseessä myös tuon edellisen sivun dynotetun koneen kohdalla.

Ahti kirjoitti: Mulla oli erilaisia vaihtoehtoja turbosta isolohkoon mutta totesin että 408W:llä mennään ja n. 600hv kampuran päästä riittää tavoitteisiini. Jos joskus vielä tuntuu ettei sekään riitä (edellyttäen siis että sellainen 600hv tulevasta koneesta tosiaan löytyy), niin sitten voi unohtaa vaparipikkulohkot.

Viimeinen esimerkki vaparipikkulohkomiehen suusta kun siirtyi 400hv sb mustangin sarvista lievästi viritettyyn ja yliporattuun 460 cid isolohkoon ja intermediate korimalliin: "ei tarvi odottaa että on alueella, INSTANT POWER", sitten tuli "no shit sherlock"... Terveisiä vaan isännälle.

Ahti kirjoitti:Mua ei oikeastaan kiinnosta miten hyvin se käy tyhjäkäyntiä tai miten hyvin vetää alle 3000rpm, kunhan 3000 jälkeen tapahtuu ja naukuu kunnolla rajoittajaan asti.

Tämä on hyvä asia tunnistaa jo ennenkuin lähtee isoihin tehoihin. Se ei välttämättä kehrää tyhjäkäynnillä kuin kissa tai 3 litran kutonen, se saattaa jo vähän täristä ja käydä tyhjää +1000 rpm riippuen kalikoista. Tuosta kun vielä kiristetään niin aina vaikeutuu. Kerkiääkö 2011 Natikoihin Ahtin Futura vai tuleeko kiire?

Toi ala väännön tarve alkaa jo windsor strokerissa kevyessä autossa olemaan suhteellista. Perus 408 puskee 200hv 3000 rpm kohdalla, vaikka olisi kireämpikin vire...

[quote="KooKoo"]Mainitsemani 8.0 dcr:nä oli siis nyrkkisääntö on toiminut jonkinlaisena varmana rajapyykkinä pumppubensalle. Vaikka en nyt sentään kymmeniä koneita olekaan tehnyt, niin tuolla arvolla myös vähemmän edullisilla palotiloilla ja ilman mitään optimointejakin nakutusta ei ole esiintynyt. Paras (tai onko se nyt pahin) 98E:llä vastaan tullut dcr on tähän saakka ollut 8,9, eikä ollut vielä edes rajoilla. Ei tosin ollut ford tuote. Eli kyllä siihen nakutukseen tai sen kestoon sitten aika monta muutakin asiaa vaikuttaa kuin pelkkä imun sulkeutumisaika. Tosin tuon DCR:nhän se määrittelee. Muuten, jenkkien keskustelupalstoilta löytää paljon aiheesta kun yrittävät pärjäillä 87 -oktaanisen kanssa...

Jenkkien 87 oktaaninen taitaa vastata meillä noin 92:sta.Eli jos jenkkien 87:aa testataan Nesteen labrassa niin se osoittautuu meillä noin 92:ksi.Kyse on eri standardeista, RON ja MON tms. Aiheestahan löytyy netistä varmaan lisää.

Ai ai kun 408 karjui taas eilen hienosti tallissa ilman putkia. Sain uuden Street Twin kytkimen asennettua ja ainakin pukeilla se tuntuu hyvältä.
( ei, tässä ei ole haettu sanojen kaksoismerkitystä )