AOD: vaihtamisen säätö?

[foxi-82]

Epoksi-modauksen jälkeen et voi estää ylivaihdetta menemästä päälle silloin kun vauhtia on tarpeeksi ja kaasu ei ole pohjassa.

Vakiona AOD:ssä on 1, D ja OD asennot, epoksi-modauksen jälkeen asennot muuttuvat käytännössä 1, 2, ja 3/4 -asennoiksi, eli ylivaihdetta ei voi erikseen sulkea käytöstä pois. Tästä johtuu (epoksilla-modattuna), että aina kun keppi on 3/4-asennossa ja vauhtia on tarpeeksi, menee ylivaihde päälle. Näin käy silloin kun kaasu ei ole pohjassa. Eli radalla jos kiihdytät, pääset tavoitenopeuteen kolmosella ja löysäät kaasua niin ylivaihde menee päälle.

Sorry, paha lukuvirhe itsellä. Noinhan se on. Tuolla tapaa on kyllä aivan kelvoton verrattuna alkuperäiseen kaavioon. Taitaa jäädä tekemättä.

Paljonko sitä tehoa ja vääntöä on sitten oikeasti nyt ja mahdollisesti tulevaisuudessa?

Vakion direct shaftin saa kuulemma poikki vakiotekniikallakin, mutta mielestäni se vaatii jo "taitoa" kuljettajaltakin. 280 FWHP/500 Nm Clevelandin perässä on kestänyt vakioakseli rata- ja katurankaisut. Kolmonen on mennyt päälle useammin kuin pari kertaa kaasu lattiassa. Tässähän vaikuttaa sekin, kuinka tiukaksi vaihdot on asetettu. Ko. autossa vaihdot on sen verran tiukalla, että kakkoselle vaihtaessa rengas vinkaisee sopivassa tilanteessa (esim. vasemmalle kaartaessa 1-2-vaihdossa irtoaa pito molemmista renkaista hetkeksi, teho ei riitä enempään). Cruisaillessa laatikko pelaa kuitenkin suht pehmeästi. Siinä on Baumannin kitti pehmeimmillä asetuksilla.

Tehosta taikka väännöstä ei ole vielä faktaa, ensi viikolla mitä luultavemmin tiedossa . Mutta kyllä mieluiten laittaisi laatikon siihen kuntoon, ettei sitä tarvitse kesken kesän aukoa uudestaan. Joten olen miettinyt, että jos lock-up, niin sitten kyllä vahvistettu akselikin, tai sitten non lock-up. Mietityttää vaan, että millainen tuo on käytännössä, ja että sopiiko pyrkiä johonkin härskiin stall-speediin vai onko se yhtä murhaa jos esim. stall speed 3000 ja matka-ajokierrokset 2500?
Tosin ei tästä nyt mitään työmatka-kimppakyyti-matkailuautoa olla tekemässä , hupiajoon.

[SamiM]

Tehosta taikka väännöstä ei ole vielä faktaa, ensi viikolla mitä luultavemmin tiedossa . Mutta kyllä mieluiten laittaisi laatikon siihen kuntoon, ettei sitä tarvitse kesken kesän aukoa uudestaan. Joten olen miettinyt, että jos lock-up, niin sitten kyllä vahvistettu akselikin, tai sitten non lock-up. Mietityttää vaan, että millainen tuo on käytännössä, ja että sopiiko pyrkiä johonkin härskiin stall-speediin vai onko se yhtä murhaa jos esim. stall speed 3000 ja matka-ajokierrokset 2500?
Tosin ei tästä nyt mitään työmatka-kimppakyyti-matkailuautoa olla tekemässä , hupiajoon.

Samoilla linjoilla olen tuossa kerralla kuntoon asiassa. On sen verran työläs ottaa laatikko pois vain sen takia ettei tullut laitettua sitä yhtä osaa sinne.

Tartuntakierroslukuhan määritetään kokemustiedon perusteella auton tietojen mukaan. Voisit kokeilla vaikka Edge Racing Converters -firman nettisivujen kautta laittaa kyselyn sopivasta turbiinista autoosi sitten kun on tiedot nykyisestä tehotasosta ja mahdollisesta tulevasta tehotasosta. Oleellista on antaa tarkat tiedot autosta ja faktat moottorin väännön huipun sijainnista. Tuota Edgeä suosittelevat tuolla Click Click Racingin foorumissakin, enkä ole kuullut mistään pahaa sanaa firmasta tai tuotteista. Pelkästään kehuja turbiinien luonteesta katu- ja kisakäytössä.

Edgen antamaa suositustahan ei mielestäni voi käyttää absoluuttisena vertailukohtana sitten, mikäli haksahdat laittamaan kuitenkin jonkin hyllymerkin turbiinin (B&M, TCI ym.), koska turbiineja ei voi laittaa soveltuvuusjärjestykseen pelkän laskennallisen stall speedin perusteella. Parhaaseen lopputulokseen päästään aina kohdetta varten yksilönä tehtyä turbiinia käyttämällä. Halpojen/edullisten turbiinien laatu ja hyötysuhde ei yksinkertaisesti vedä vertoja sovelluskohtaisesti kasatulle turbiinille.

Vakio direct-akseli kestä kokemustiedon mukaan lock uppina ~450 hp tehoihin asti ja non lockina jopa ~700 hp teholuokkaan asti. Mikäli vaihdat sinne aftermarket-akselin, niin noilla teholuokilla ei ainakaan pitäisi olla mitään hätää. Enemmän painaa vaakakupissa ajettavuus non lock vs. lock up. Halvalla turbiinilla luistoa on enemmän kuin laadukkaalla cruising-ajossa.

Mielestäni non lock kannattaisi jättää kisakäyttöön ja ottaa täysi hyöty irti lock up -ominaisuudesta katuautossa.

[pete74]

Vakion direct shaftin saa kuulemma poikki vakiotekniikallakin, mutta mielestäni se vaatii jo "taitoa" kuljettajaltakin.

Kuulemani mukaan se ei vaadi muuta ku et pistää kasausvaiheessa sen vanhan akselin väärinpäin...

AOD vaihtaa ainakin mulla pehmeemmin jos hoitaa vaihtamisen "manuaalisesti". Eli vaihdekeppi asennossa 1 lähtee kiihdyttään ja sit ku kierrokset on ylittäny 4000 niin käyttää keppiä D asennossa niin et loota vaihtaa kakkosen jolloin vedetään keppi takasin asentoon 1 jonka jälkeen kakkonen pysyy niin kauan päällä kunnes höllää kaasua niin paljon et kierrokset tippuu selkeesti alle em. vaihtorajan tai jos punaraja tulee vastaan niin pistää kepin asentoon D jolloin menee kolmonen päälle.
Oliko tarpeeks hankalasti selitetty? Ite opi tän vasta tänä kesänä.

[SamiM]

Vakion direct shaftin saa kuulemma poikki vakiotekniikallakin, mutta mielestäni se vaatii jo "taitoa" kuljettajaltakin.

Kuulemani mukaan se ei vaadi muuta ku et pistää kasausvaiheessa sen vanhan akselin väärinpäin...

AOD vaihtaa ainakin mulla pehmeemmin jos hoitaa vaihtamisen "manuaalisesti". Eli vaihdekeppi asennossa 1 lähtee kiihdyttään ja sit ku kierrokset on ylittäny 4000 niin käyttää keppiä D asennossa niin et loota vaihtaa kakkosen jolloin vedetään keppi takasin asentoon 1 jonka jälkeen kakkonen pysyy niin kauan päällä kunnes höllää kaasua niin paljon et kierrokset tippuu selkeesti alle em. vaihtorajan tai jos punaraja tulee vastaan niin pistää kepin asentoon D jolloin menee kolmonen päälle.
Oliko tarpeeks hankalasti selitetty? Ite opi tän vasta tänä kesänä.

Akselin asennolla ei ole väliä sillä se on samanlainen molemmista päistä.

Niin tuo 1-D-1 selaushan on samanlainen seenelosissakin.

Mitä tarkoitat tuolla "vaihtorajalla"? Kepillä vaihteen saa päälle käsittääkseni silloin kun haluaa. Joskus kun haluaa kiihdyttää vähän reippaammin muttei kuitenkaan WOT, niin silloin tulee pantua kepillä kakkosta ja kolmosta jossain kolmen tonnin paikkeilla.

[pete74]

Sen akselin voi pistää molemmin päin mutta metalli väsyy...
Hernesaaressa vaan perustelivat sitä sillä katkottuaan muutaman akselin. Nykyään kuulemma eivät pistä vanhaa akselia kiinni jos eivät tiedä kumminpäin se on ollut, sittemmin ei oo kuulemma katkeilleet.

Eikös C4:ssa ole 1-2-D-N-R-P ja AOD:ssä 1-D-Do-N-R-P
Muistaakseni C4 kun vaihteenvalitsimen tökkäs "1" asentoon "2" niin se ei todellakaan vaihtanu missään vaiheessa kolmoselle...
AOD ei pidä sitä vaihdetta kakkosella vaihteenvalitsimen ollessa asennossa "D" kovinkaan pitkään vaan vaihtaa sen kolmoselle. Joten kun vaihteenvalitsimen pistää asentoon "1" ja lähtee kiihdyttämään niin ihan milloin tahansa sen valitsimen pistää asentoon "D" ja jättää siihen niin laatikko vaihtaa ensin kakkoselle ja sitten hyvin pian kolmoselle, mutta jos kierroksia on 4000 tai yli (siis tää on mun autosta, se venttiilikoneisto vaikutta käsittääkseni myös tähän kierroslukuun) ja KÄYTTÄÄ vaihteenvalitsinta asennossa "D" niin että se vaihtaa kakkoselle jonka jälkeen vetää valitsimen asentoon "1" niin laatikko ei vaihda kolmoselle vaan pitää kakkosen niin kauan kuin kuljettaja haluaa eli käytännossä joko höllää kaasua niin että vaihde menee takasin ykköselle tai vaihtoehtoisesti tökkää valitsimen asentoon "D" jolloin laatikko vaihtaa kolmoselle.
Hmm.... Tulikohan taas selitettyä hieman sekavasti, toivottavasti joku ymmärtää (jos ei tekstiä niin kirjoittajaa )

[SamiM]

Sen akselin voi pistää molemmin päin mutta metalli väsyy...
Hernesaaressa vaan perustelivat sitä sillä katkottuaan muutaman akselin. Nykyään kuulemma eivät pistä vanhaa akselia kiinni jos eivät tiedä kumminpäin se on ollut, sittemmin ei oo kuulemma katkeilleet.

Eli kaikki katkotut olivat orkkisakseleita, vai? Katkesivatko kaikki turbiinin tai kytkimen päästä, ts. samasta päästä paikallaan ollessaan?

Toinen merkityksellinen paikka on direct-kytkimen boorien kunto; jos eivät ole kunnossa, niin kerjää ikävyyksiä.

Eikös C4:ssa ole 1-2-D-N-R-P ja AOD:ssä 1-D-Do-N-R-P
Muistaakseni C4 kun vaihteenvalitsimen tökkäs "1" asentoon "2" niin se ei todellakaan vaihtanu missään vaiheessa kolmoselle...
AOD ei pidä sitä vaihdetta kakkosella vaihteenvalitsimen ollessa asennossa "D" kovinkaan pitkään vaan vaihtaa sen kolmoselle. Joten kun vaihteenvalitsimen pistää asentoon "1" ja lähtee kiihdyttämään niin ihan milloin tahansa sen valitsimen pistää asentoon "D" ja jättää siihen niin laatikko vaihtaa ensin kakkoselle ja sitten hyvin pian kolmoselle, mutta jos kierroksia on 4000 tai yli (siis tää on mun autosta, se venttiilikoneisto vaikutta käsittääkseni myös tähän kierroslukuun) ja KÄYTTÄÄ vaihteenvalitsinta asennossa "D" niin että se vaihtaa kakkoselle jonka jälkeen vetää valitsimen asentoon "1" niin laatikko ei vaihda kolmoselle vaan pitää kakkosen niin kauan kuin kuljettaja haluaa eli käytännossä joko höllää kaasua niin että vaihde menee takasin ykköselle tai vaihtoehtoisesti tökkää valitsimen asentoon "D" jolloin laatikko vaihtaa kolmoselle.
Hmm.... Tulikohan taas selitettyä hieman sekavasti, toivottavasti joku ymmärtää (jos ei tekstiä niin kirjoittajaa )

Käytetään siitä AOD:n kaaviosta versiota P-R-N-OD-D-1 (tai 1-D-OD-N-R-P), koska kyseessä on ylivaihteellinen vaihteisto.

Riippumatta käytetystä moottorin kierroslukualueesta voi käyttää tuota 1-D-1-selausta pakkovaihtamiseen järjestyksessä ykkönen, kakkonen ja kolmonen. Tarkoitin tuossa aiemmin juuri tätä, pointtini oli siis se, että AOD:llä voi vaihtaa manuaalisesti kiihdyttäessä 1-2-3 millä moottorin kierrosluvulla tahansa käyttämällä tuota 1-D-1-selausta. Kokemukseni mukaan ei siis tarvitse käyttää yli 4000 rpm kierroksia.

AOD ei vaihda kakkoselta ykköselle ennen kuin vauhtia on ~40 km/h.

Joidenkin seenelosien kanssa käytetään shifterin kaaviota P-R-N-.-o-L. Tästä johtuen muistelin vain aiemmin tällä foorumilla olleen selitys seenelosen kohdalla käytettävästä vastaavasta menettelytavasta manuaalisesti vaihtaessa. Voin muistaa väärinkin, välttämättä seenelosessa tätä ominaisuutta ei olekaan. Kuka tietäisi ja kertoisi meille

Ihan hyvin tuossa selostuksessasi ajatus kulkee.

[pete74]

En nyt muista kummasta päästä ne akselit oli katkennu mutta muistaakseni vakioakseleita...
Ja kyllä toi mun auto vaihtaa takasin ykköselle jos siinä ei oo tarpeeks kierroksia, tosin siihen laatikkoon tuli silloin viis vuotta sitten laitettua joku TCI:n paketti ku piti vaihtaa pannat.

[SamiM]

En nyt muista kummasta päästä ne akselit oli katkennu mutta muistaakseni vakioakseleita...
Ja kyllä toi mun auto vaihtaa takasin ykköselle jos siinä ei oo tarpeeks kierroksia, tosin siihen laatikkoon tuli silloin viis vuotta sitten laitettua joku TCI:n paketti ku piti vaihtaa pannat.

Hmm, tuo ykköselle takaisin vaihtaminen on mielenkiintoinen, että mistä se johtuu. Siis vaihtaako se takaisin ykköselle vaikka kierroksia olisi vain vähän vajaa maksimista ja sitten löysää kaasun? Millä nopeudella vaihtaa tällöin 2-1? Onko venakoneistoon laitettu TCI:n shi*t kit? Pelkkä remppakitti ei vaikuta mitenkään näihin asioihin.

[pete74]

Siis jos kierroksia on 3000 kun vaihtaa kakkoselle ja vetää kepin takasin asentoon 1 niin se heittää myös vaihteen takasin ykköselle mutta jos kierroksia on 4000 ja tekee samat liikkeet niin vaihde jää kakkoselle, siis jos ajelee tasakaasulla.
Ja kyllä siinä paketissa oli mukana joku s***t kitti...
Ai niin, tosta kepistä vaihtaen ne ne pykälät vaihtuu vähän pehmeämmin...