Ford Mustang Owners' Club of Finland (FMOC) ry

Tosi on...toistaiseksi suunnilleen noin on täytynyt tehdä kun woimaa ja wääntöä puuttuu, niin apinan raivolla korvataan (siis yritetään).

On ne jenkkipoijaat tavan seppiä, dynottelivat 200:sta rullilla ilman tietoa todellisesta ennakon määrästä...

"While were not sure what the initial timing was set at (no one had a timing light), Mike is trying to borrow one so we can find out, thus allowing us to calculate the total timing. "

Kuitenkin, 200:n laittoi taululle 211hp takapyöristä toiseksi parhaalla vedolla, ja paras veto (ilmeisesti 222hp) hyllytettiin uskon puutteessa. Moottorissa 264-asteinen (214/214 @ .050) .450 -nostava mieto nokka ja alle 10:1 puristukset.

http://www.classicinlines.com/PCdyno.asp

Tulokset ovat aika mielenkiitoisia tässä testissä. Uskomaton vaikutus eri kaasareilla, ja paketti tuntuu olevan todella herkkä imu/pakoratkaisuille eli niitä viilaamalla on tuloksia saavutettavissa. Vai miltäs näyttää tämä:

Nosto__Parannus%
.100___25,01
.200___37,60
.300___23,81
.400___4,35
.500___5,12
.600___3,15

Parannus imukanavan virtauksessa prosentteina "suoraan laatikosta" -kannella muokkaamattomalla imuventtiilillä vs. imuventtiilissä 30-asteen back-cut. Halpoja hevosia & vääntöä? No nyt on sitten imuventtiilit viistetty, kohta plaanaataan muutama cc vielä palotiloista pois ja sitten nokalle, jos ehtii jossain välissä laittamaan.

GT-350 kirjoitti:No nyt on sitten imuventtiilit viistetty, kohta plaanaataan muutama cc vielä palotiloista pois ja sitten nokalle, jos ehtii jossain välissä laittamaan.

Moni tietää ja muut arvailevat, mutta Upon salainen ase tällä kesäkaudella oli tämä alsakansi. Edellisen postin jälkeen se sitten löysi tiensä konehuoneeseen ja siitä se jatkuva säätäminen sitten alkoi. Jos joku muistaa Jurvan ratapäivät kesäkuussa...kansi oli silloin ollut kiinni alle 48h ja nilkutettiin pitkin motaria ennen Tamperetta, ja loppuviimein Tampereen jälkeen korjattiin sitten se lyttyyn mennyt bensaletku. Jurvan slalomissa ekasta vedosta ei tullut mitään, oli kaasarin kriittiset säädöt metsällään vaikkakin matka-ajoa ja rataakin meni ihan kohtuullisesti. Sittemmin hätäkorjailujen jälkeen on tutustuttu kaasuttimen säätöön vähän syvemmältä ja nyt on jo helpompaa.

Setuppi:
- edellinen Upon alakerta 203cid, siis alukansi vaan roiskastiin konehuoneeseen vanhan rautakannen tilalle
- kaasari Holley 390cfm 4V VAC, akselit pari numeroa liian pienet tai siltä aikakin tuntuu, kun vuotaa ja on klappia ja paljon...
- Holleyn muutokset: Quick Fuel 2-piirin paletti (=säädettävät suuttimet 2-piiriin), Quick Fuel säädettävä alipainekello 2-piiriin (ei jumppaa jousien kanssa)
- Holley säädöt suunnilleen; suuttimet 61/68, PV 5.5
- SI rosteriventtiilit 1.84" imu w/30* back-cut, 1.50" pako
- Comp Cams jousten aluslevyt ja teflon stefat
- Sealed Power VS-733 venttiilijouset, Ford 302 n. '73-'78 pakopuolen jouset , seetipaine n. 90lbs @ 1.590" asennuskorkeudella
- Ford (Explorer) V6 4.0 lukot ja retainerit, siis Ford orggikset
- kannen imukanava virtaa 173cfm .500 nostolla, eli hiukkasen enemmän kuin SBF rautakannet yleensä
- 4" imutötterö ja iso kartiomallinen vapaavirtaussuodatin
- muita detaljeja; puristukset 9.5, peltisarjat ja yksinkertainen 2,5" putkisto, sytkä Duraspark + MSD6AL + Motorsport SVO Ultra coil, nokka Clay Smith Cams 224/224 .450/.450 110LSA.

Mitähän se tekee sitten tehoissa? Jaa, ehkä näemme dynopäivässä. Itse sitä olen miettinyt, näistä lähtökohdista:

- kansi virtaa n. 1.5x verrattuna vanhaan
- hiukan enemmän puristuksia
- vanha setup dynottiin 152hp @ 5300rpm kun venajouset loppuivat kesken, alsakannen dyno ajetaan luokkaa 6000rpm asti kun nyt jouset sen sallivat. Nokka tosin loppunee n. 5600-5700rpm kohdalla.

Mulla ainakin on ollut tämän kanssa tosi hauskaa. Suosittelen!