Ford Mustang Owners' Club of Finland (FMOC) ry

starsky kirjoitti:Eli siis minun koneessa dcr vaihtelee eri sylintereissä 8.5-8.7 välillä ja staattinen 9,8-10,1

kaara91 kirjoitti:Iskusuhde on myös yksi tärkeä tekijä vääntävää moottoria suunniteltaessa. Tuskin F1 moottoria saisi millään kannella tai nokka-akselilla toimimaan vääntävästi 2-3000 kierroksella. Kun moottorin iskunpituus on suurempi kuin männän halkaisija, on mahdollista rakentaa alapäässä hyvin vääntävä moottori. Sama asia pätee uusienkin moottoreiden iskusuhteissa. Muuttuva-ajoitteinen nokkaakseli vaan mahdollistaa saada lisää dynaamisen rutun alakierroksille ja kaasunvaihto akselia myöhästämällä antaa myös yläpäähän tarvittavan määrän tehoa. Stroukaus on paras lääke alapään väännön lisäämiseen, (vaikka tilavuutta ei lisättäisikään), varsinkin moottoreissa, joissa iskun pituus on pienempi männän halkaisijaa. Sitten seuraavana tulee nokan ajoittaminen aikaiselle, jolloin dynaaminen ruttu kasvaa entisestään, jolloin ei välttämättä tarvita kovin suuria staattisiakaan ruttuja. Nokan asteet kannattaa pitää tehtaan arvoissa, eli noin 265-280 välillä. Pako ja imusarjojen mitoitus alapäätä painottavaksi. Kanavien koko kannattaa pitää kohtuullisena, jolloin virtausnopeudet eivät laske alakierroksilla liikaa.
Helppo konsti on käydä koeajamassa vakioauto, jossa on saman iskutilavuuksinen moottori kuin omassa ja jossa on säätyvä nokka-akseli. Samat väännöt jos saat omaasi alapäähän voit olla tyytyväinen, koska autotehtaat ovat satsanneet tähän miljoonia ja pystyneet suunnittelemaan pienikulutuksisen laajavääntöisen moottorin.
Itsellä on hyvä kokemus käyttöautosta jossa oli nokkahihna hampaalla aikaisella. Kulutus oli sama alavääntö hyvä kuin dieselissä, mutta yläpäästä puuttui 1000 1/min. Helppo ajettava kaupungissa, mutta ei kiertänyt kuin 4500 kunnolla, kun oikealla asetuksella max teho on 5600. Ja tuo aikaistaminen oli noin 19 astetta kampikulmalla. 6-10 astetta aikaiselle on hyvä kokeiluarvo, jos joku sitä miettii. Onhan monet nokat ohjeellisestikin sen -4 jo suosituksena. Ja viritetyssä moottorissa kovilla nokka-akseleilla asia vaan korostuu haettaessa mottorin lopullista vetoalueen luonnetta.

Jos sulla on motti vielä painottamatta, sorvauta ne männät samaan korkeuteen ja punnitset sarjan sitten samaan painoon. Kuitenkin jos puhutaan 1g poistosta alhaalla kiertävän moottorin painotukseen sillä ei ole mitään merkitystä. Vastaavasti voit vinguttaa kannen palotilasta vastaavan pois. Tällöin vaan kannen ja männänpään mitta ei muutu.

kaara91 kirjoitti:Niinhän se on, että todellisuudessa nuo lyhyempiiskuisen venttiilitkään ei välttämättä mahdu sylinteriin, mutta teoriassahan sekin on mahdollista.

kaara91 kirjoitti:Eli kun pienennät venttiilikokoa vääntö siirtyy suuremmille kierroksilleko. Eli hengitys moottorissa paranee.

kaara91 kirjoitti:Todellisuudesahan tähän vaikuttaa muutkin seikat. Mäntänopeuden kasvaminen aiheuttaa kitkaa josta johtuen pitkäiskuinen menettää myös kierroksia nopeammin lyhytiskuista. Siksi myös pitkäiskuisempi ja suurempitilavuuksinen moottori vaatii venttiiliaikoihin lisää asteita, jotta tehokäyrä olisi saman muotoinen yläpäässä lyhytiskuisen kanssa.

kaara91 kirjoitti:Tässähän ei ollut nyt kyse väännön maksimoimisesta iskusuhteeseen verraten, vaan miten iskusuhde vaikuttaa moottorin kehittämään momenttiin eri kierroksilla.

kaara91 kirjoitti:Joo hyvää vääntöä. Otsikkoa vääntäen. Eli momenttia. Ja tossa lisää. Meidän viilareiden kannalta sylinterin tilavuus pitää vaan saada mahdollisimman suureksi. Molempia mittoja maximoiden, oli nokka mikä hyvänsä. r/

Antti66HT kirjoitti: Ja pieni oikaisu edellisiin, 2.02 ventiili INLINE kannessa virtaa enempi kuin esim. 2.08, jos kyseessä on normaali lhokoon perustuva 4 - 4.060 porauksinen kone. Tämä nyt on yleisesti tiedossa...
On siis mahdollista että pienempi venttilli virtaa enempi. Wedge kantiseia isolohkoja arkenteleva ei tietty näistä mitään ymmärrä

Tuo 429:n isku poraus suhde tuli vienona yllätyksenä itselleni.

Fastback kirjoitti:

Antti66HT kirjoitti: Ja pieni oikaisu edellisiin, 2.02 ventiili INLINE kannessa virtaa enempi kuin esim. 2.08, jos kyseessä on normaali lhokoon perustuva 4 - 4.060 porauksinen kone. Tämä nyt on yleisesti tiedossa...
On siis mahdollista että pienempi venttilli virtaa enempi. Wedge kantiseia isolohkoja arkenteleva ei tietty näistä mitään ymmärrä

Tuo 429:n isku poraus suhde tuli vienona yllätyksenä itselleni.

Tämä keskustelu lähti täällä pilkkomaan hiuksia, enää ei ollut mitään merkitystä kokonaisuudella. Jokainen varmaan ymmärtää että jos venttiili menee sylinterinseinään lähes kiinni niin virtaus heikkenee. Ilman putkea = sylinteriä isompi venttiili virtaa enempi. Dynosofta laskee lukuja, se ei ymmärrä sitä ettei 3" imu venttiiili ja 2" pakoventtiili mahdu 3.500" poraukselle - se vain laskee lukuja. Tuolla aikaisemmissa taulukoissa se pieniporauksinen moottori hyötyi laskennallisesti isoista venttiileistä, joita tosielämässä ei voitaisi käyttää. Heti jos mukaan otetaan kokonaisuus niin tilanne muuttuu oleellisesti - äskön halkaistiin hiuksen puolikkaita. Wedgen etu on kyllä se, että venttiilit eivät ole suorassa - Windsoreillekin saa tommottia kansia. Inline kuulostaa kutoselta

Mitä tulee käytäntöön, niin mahdotonta ja vasten teoriaa kuin onkin, niin tuollainen 4.390" porauksella oleva 0.030" ylikoossa oleva 429 vakiolla 3.590" (0,090" pidempi isku mitä 351w/c = ei juuri merkitystä tosin) niin se kiskoo tosi elämän empiiristen tutkimusten perusteella n 2,2 tn autoa järisyttävällä voimalla ja väännöllä. Mikä parasta keppi on vielä kohtuu karski katunokka jota ei pelota 7000 rpm jenkautukset. Se vaan toimii ja vääntää - on se mahotonta.