Ford Mustang Owners' Club of Finland (FMOC) ry

Arto65FB kirjoitti: Tuumacidissä oli tuollaista ryhtirautaa, liekö vielä?

On.

Uskottava on epäilin kyllä äijien juttuja tuosta lohkon halkeamisesta, voi perkule näinkös pitää ruveta kattelemaan GM / MOPAR tuotteita. Tässähän menee maku koko hommasta, mitäs tykkäisite jos uittais Moparin koneen mussen nokalle tai GM hilut.

Turha heittää kirvestä kaivoon.

Lohkoksi paksuvaluinen <-74 351W tai C -murikka niin ei ihan herkästi porsi.
Siis jos tavoitteena on tuo n. 450hp tai yli.


Jos itse tekisin moottorini (clevelandin) nyt niin stroukkaisin sen ilman muuta. Pääsisi monessa asiassa NIIN paljon helpommalla että.
Ei tarvitse räksyti-päksyti nokkakeppejä, valtavia jousipaineita eikä muitakaan eksoottisia ratkaisuja kun voima otetaan yksinkertaisesti tilavuutta kasvattamalla.
Itse "näin valon" lopullisesti kun luin sangen mielenkiintoisen artikkelin noiden stroukkikoneiden "cam ration" eli kiertokankisuhteen vaikutuksesta sekä imutäytökseen että pakopuolen toimivuuteen.

Käytännössä stroukatuissa koneissa männän sekä positiivinen että negatiivinen kiihtyvyys ennen ja jälkeen kuolokohtien pienenee mikä tekee kutaa monessakin mielessä.
Yleisesti on totuttu ajattelemaan että lyhyt isku yhdistettynä korkeaan cam ratioon tuo onnen, mutta tälläkin asialla näyttää olevan kaksi puolta.

Mussemaan kirjoitti:Turha heittää kirvestä kaivoon.

Lohkoksi paksuvaluinen <-74 351W tai C -murikka niin ei ihan herkästi porsi.
Siis jos tavoitteena on tuo n. 450hp tai yli.

Yleisesti on totuttu ajattelemaan että lyhyt isku yhdistettynä korkeaan cam ratioon tuo onnen, mutta tälläkin asialla näyttää olevan kaksi puolta.

Kiitti linkistä. Aatelkaas muuten, että ei tuollaisista asioista ennen muinoin tiedetty mitään, pikkulohkoja pidettiin hyvinä kierroskoneina ja kyllä lähtee. Vaan eipä silloin mentykään kymppejä tai dynottu yli 400rwhp.

SBC:ssä ei ole mikään huima rod ratio ja kyllähän niilläkin mennään. Varmaan riippuu tuokin asia taas niin monesta, esim. imuvenan aukeamisajoituksesta ja kansien virtausksista pienillä vs isoilla nostoilla. Käsittääkseni Smokey Yunick testaili aika paljon tuota veivisuhdetta ja kannatti kovasti lähellä tai yli 2:n olevia veivisuhteita. Ja kaitpa ne Nascarissakin jotain tietää.

Mutta siitä on lähdettävä, että veivin on oltava niin pitkä, että se ylettää mäntään asti.

Arto65FB kirjoitti: Mutta siitä on lähdettävä, että veivin on oltava niin pitkä, että se ylettää mäntään asti.

No kerrankin sellainen moottorifakta josta kaikki viritteliät kautta maailman voivat olla vilpittömästi samaa mieltä.


Tuo rod (ei tosiaan cam) -ratio tosiaan viedään lähelle kahta kun voimaa oikein kierroksilla otetaan, ja varmaan se siinä tapauksessa parhaaksi tavaksi on osoittautunutkin.
Matalakierroksisessa stroke -koneessa(kin) on huomattu tällainen ilmiö että tavallaan voimaa tulee enemmän parantuneen täytöksen kautta matalan ~1.5 rodration koneesta kuin sitä pitäisi tullakaan.
Eli siis tehoa ei menetetäkään suoraan suhteessa niin paljoa kuin sitä työtahtien vähentymisten suhteessa pitäisi suoraan verrantona ajatellen hukkua.
Tai kääntäen: jos konetta kierrätetään/voidaan kierrättää vain 5000, niin rodration "huononnus" voi nostaa tehoa.
köhöm... Kyllä tää nyt oli kauhean tieteellistä taas... noh asia lienee selvisi.

Täällä oli jotain juttua
http://www.fordmuscle.com/archives/2003 ... ndex.shtml

Mussemaan kirjoitti:

Arto65FB kirjoitti: Mutta siitä on lähdettävä, että veivin on oltava niin pitkä, että se ylettää mäntään asti.

Kyllä tää nyt oli kauhean tieteellistä taas... noh asia lienee selvisi.

Hyvä muistaa kun konetta rakentaa... Juu, kyllä tuo tuosta Mussemaan selvisi. Clevelandin stroukkaus ei ole laisinkaan huono idea. Kai Cleveland forum on Mussemaanille tuttu paikka? Eräs pitkänlinjan harrastaja on ratkaissut ongelman 400:n alakerralla, jossa 4V Clevelandin yläkerta.

Montakos 302:sta on lauennut Suomessa? Jos alta 450 hv pysytään niin kai läjässä pysyy? Turbomustangien sivuilla jätkät painottivat kierroslukua, mitä korkeammilla kierroksilla kone tuottaa huipputehon sitä kovemmalle osat/lohko joutuu. Ahdettu alta 6000 rpm jenkaava 302 saattaisi "elää" pitkäänkin. Tämä nähtiin jo Trans Amissa aikoinaan kun 302 Tunnel Port koneella kisattiin. Järkyttävät kannet ja lyhytiskuinen kone tuottivat huipputehon n. 8000 rpm:llä, jossa alkoivat käytettyjen osien myötörajat lähetä ja koneita paukkui. Haastavat kannet tuollaiset olisivat, kunnon lohko, H-profiiliveivit niin voishan tuollaisilla tunnelporteilla henkseleitä paukutella ja vinguttaa +8000 rpm.

Ahti kirjoitti:Fastbackki tuossa jossain vaiheessa hieman ihmetteli tälläsen pikkumoottorin rakentamista mielekkyyttä. On totta että jos silloin viime syksynä olisin tiennyt sen minkä nyt (ja se ei ole paljon se), niin olisin myyny 289 sellasenaan ja alkanu rakentamaan 393/408 konetta tai ehkä jopa isolohkoa

Näin siinä helposti käy. On se suunnitelma muuttunut täälläkin useaan otteeseen ja nälkä kasvaa syödessä vaikkei ole vielä edes vehkeitä tositoimissa testattu. Kai sitä kaaria kohta hitsaillaan. Kuten Mave sanoi, että eiköhän Falconi lennä tuolla tekniikalla.

ROKI kirjoitti:Uskottava on epäilin kyllä äijien juttuja tuosta lohkon halkeamisesta, voi perkule näinkös pitää ruveta kattelemaan GM / MOPAR tuotteita. Tässähän menee maku koko hommasta, mitäs tykkäisite jos uittais Moparin koneen mussen nokalle tai GM hilut.

Eiköhän noita GM pikkulohkoja ole ihan riittävästi Fordien keuloille asenneltu. Jos aiot pysyä alle 400 hv niin ei mitään hätää. Jos suunnittelet sitä ahtamista niin konetta tarvii tuskin hirveästi kierrättää, joten eiköhän tuo ole vielä melko turvallista fordin alkuperäislohkoilla.

Arto65FB kirjoitti:Smokey Yunick testaili aika paljon tuota veivisuhdetta ja kannatti kovasti lähellä tai yli 2:n olevia veivisuhteita. Ja kaitpa ne Nascarissakin jotain tietää.

Jon Kaasen voitokas Engine Master Cleveland taisi omata veivisuhteen 2. Toiseksi IHRA koneissa joissa haetaan maksimi voimaa veivisuhteet ovat myös kahden kantturoissa.

Joo se olikin vain heitto, en missään nimessä tee sellasta pyhäin häväistystä että vaihtaisin myllyn merkkiä. Kyllä fordissa pitää olla oma motti puksuttipa se miten hyväänsä, ja teho pysyy kyllä alle 400 vevosen kunha tuota kässiä sais jäämään pitää sit harkita sitä puhallinta, pääsee helpommalla ei tarvii niin kovi virutella myllyä.

Fastback kirjoitti: 302 saattaisi "elää" pitkäänkin. Tämä nähtiin jo Trans Amissa aikoinaan kun 302 Tunnel Port koneella kisattiin. Järkyttävät kannet ja lyhytiskuinen kone tuottivat huipputehon n. 8000 rpm:llä, jossa alkoivat käytettyjen osien myötörajat lähetä ja koneita paukkui. Haastavat kannet tuollaiset olisivat, kunnon lohko, H-profiiliveivit niin voishan tuollaisilla tunnelporteilla henkseleitä paukutella ja vinguttaa +8000 rpm.

Suojasen pojat ne vaan nostaa windsorin kierroksia joka kesä...tuumaili jo viime talvena kun laatikon sinne heitin että saas nähdä miten kestää kun pitäis kierrätellä 9000rpm tai yli. (muistaakseni)
Tuumas eräskin D-ryhmän kärkipään kisakuski kun taannoin rupattelin että "se suojasen mustanki piipas kesällä niin perkeleesti"
Oli seisoskellut maalipäässä ja kuunnellut kun musse tuli maaliin.



Joskus kiertelin kisoissakin jelppinä eräällä toisella hemmolla jolla oli katuautossa jenkkilässä rahalla rakennettu dragrace chevy 350.
MSD:n rajoitinkide oli 10200 ja kyllähän se sinne menikin jos vaihdon missas tmv. Kone oli oikeasti hurja, ja olisi varmaan vieläkin vaikka aikaa on vierähtänyt jo 10v.

Sama hemmo inostui sitten kerran ajelemaan markkinapäivänä pakosarjoilla(kalajoella) ja poliisi tietekin stoppas ja valitti että pitäis olla jonninlaiset vaimentajat.
Noh hemmo hitsata päräytti ensin käteen sattuneet vapaavirtauspöntöt pakosarjojen jatkoksi, ja äänet hieman vaimenivatkin.

Illalla sitten saunottiin "pajalla" ja eiköhan kaveri päräyttänyt koneen tulille ja slicksit palamaan nappi naudassa. Siis suljetussa tallissa.
Korvien piipauksen läpi kuulin kun hän autosta ulos kömpiessään huusi että "perkeles, ei kierrä kuin 9400 kun nuo vaimentajat ahistaa!"

Tuosta veivisuhteesta löytyy pirusti tietoa netistä, mutta itse suhteesta ja sen vaikutuksista on paljon erilaisia mielipiteitä. Tuntuu riippuvan paljon muusta moottorista ja sen käyttötarkoituksesta ja -tavasta. Tuossa fastback viittasi Kaasen tekemiin myllyihin ja kyllä niissäkin eroja lötyy veivisuhteissa. Engine Mastersissa käytettiin pikkulohkoissa melko pitkiä veivejä (yksi ponu jopa 6.800" !), kun taas edellisessä kisassa esim. Kaase käytti voittaneessa isolohkossa veivisuhdetta 1: 1.51:een. Suurissa, yli 800 cid koneissa tuo kankisuhde huononee pakostakin, koska 4.500'' iskulla veivin pitäis olla 9 tuumainen jotta päästäis 1:2 kankisuhteeseen.....Luin jostain Kaasen kommentin, että hän hlökohtaisesti pitää lyhyistä veiveistä (tais olla tuossa 2003 Engine M jutussa) koska ne "elävöittävät tapahtumia" yläkuolokohdan molemmin puolin. Eli yleensä pienempi männän vauhti vähentää kanavien virtaustarvetta, joka yleisesti koetaan hyvänä asiana, mutta Kaase näkee kovemman mäntänopeuden pyörteilyä ja quenchin shokkivaikutusta edistävänä tekijänä......Ota nyt siitä sitten selvää Itse päädyin pitkään veiviin lähinnä sen takia, että näin männän paino saadaan minimoitua ja vaateet kanavien virtauksille ovat pienemmät !?!. Mitä merkitystä noilla sitten on, kun en aio konetta yli 6700 kierrättää, taitaa olla käytännössä aika pientä.
Mitä muuten tulee tuohon Suojasen koneeseen, niin siellä noilla painoasioilla on jo merkitystä, esim. hänen käyttämänsä aluveivi on noin käsivaralla aivan naurettavan kevyt. Tuollaisilla kierroksilla pienilläkin massoilla on merkitystä....

ROKI kirjoitti:Joo se olikin vain heitto, en missään nimessä tee sellasta pyhäin häväistystä että vaihtaisin myllyn merkkiä. Kyllä fordissa pitää olla oma motti puksuttipa se miten hyväänsä.

HUH! Mää jo ehdin pelästyä, että näinkö meni puhevälit Rokiin... Se olikin vaan vitsi. Rauha maassa ja ihmisillä hyvä voortti.

Homer65 kirjoitti:

ROKI kirjoitti: Rauha maassa ja ihmisillä hyvä voortti.

Tälläisen bongasin od:lta hieman mukaillen....

Kun maass' on kanki
ja lohko halki
ja kipinä sammunut msd:een

Kun C4 vuotaa
ja jarrut puoltaa
ja VP:tä lammikoss' lattialla on.

Käy lämmin henkäys
kollektorissa,

kun kevät on,
kun kevät on.

amen!

Ei viellä rukoilla jos sopii meinasipa taas luiskahtaa vika osastolle tämä höpinä, kysymys kuuluu seuraavasti ehkä tyhmäkin mut kysyn silti, että miks noissa rosterivenoissa on tuossa lautasen juuressa 20-30mm varsi hiottu ohuemmaksi kuin itse muu osa vartta. Olen kyllä paljon pyöritellyt käsissäni eri autojen venoja, mut ei ole tullu ajateltua tuota asiaa, venat on 1.94 imu 1.60 pako pitäis laittaa noihin 85 - 302 saastekansiin. Kanavia on muokattu aika reilulla kädellä, hyvin ainakin pelittivät saas nähdä nyt sitten kun nuo uudet venat laitetaan, vaikuttaako mitään kommentteja kiitos.

Ohuemmat varret = enemmän virtausta = lissää powweria. Jotkut sanoo, että vakioventtiilejäkin voisi max. millin ohentaa jos uskaltaa...rosterit monesti taitavat olla ohennettuja, esim. SI Valvesin mallit jne.

Kerpeles..arska paistaa..taitaa tulla kevät ja mä olen vaan laiskotellu konneen rakentamisen kanssa, kohta tulee kiire!
No, tarkistelin niitä dekkejä uudemman kerran. Laitoin joka nurkkaan yhden mukin paikoilleen, kellotin yläkuolokohdat ja mittasin dekit: 1 ja 4 = 0,10-0,15mm, 5 ja 8 = 0,50-0,55mm. No jopas!
Sitten tuli mieleen että voihan olla veivit ja männät eripitusia. Pitäsköhan hakea parhaiten mitoiltaan sopivat yhdistelmät kuhunkin reikään?
Ja muuttuuko kampuran sijainti lohkossa runkolinjan aarporauksen jälkeen? Eli pitääkö ensin viedä bloki koneistamoon aarporattavaksi ja sitten tutkittava dekit uudestaan?
Ryhtirauta mahtuu muuten hyvin paitsi etummaisen runkopukin pultti ottaa öljypumpun runkoon. Kaipa sitä pumpun runkoa uskaltaa vähän hioa? Vakio pohjan meinaan laittaa vaikka Cantonin ryhtiraudan ohjeessa siitä on ohjeistus että ei suositella, miksiköhän?
Nyt sain kansiinkin ne offset lukot ja mittailin jousien asennuspituuksia. Tuli mieleen että jos laittaa kaikki jouset samalle pituudelle niin eikö paineetkin pitäs olla samat? Kun ei ole mitään jousipuntaria käytettävissä.