Lobe Separation

[65HT]

Mitäs se tämä oikein meinaa???

[Fastback]

kuva kertoo enemmän kuin tuhat sanaa

[65HT]

Kuva kertoo kyllä, mutta mitä eroa käytännössä vaikka 110 tai 112.

[Mexico65]

Lobe Separation Angle (wider is better for vacuum, tighter is better for driveability).
Lobe separation
Overlap
Nuo molemmat asiat ovat hieman hankalasti selitettävissä.
Paras tapa tutustua asiaan olisi kirjallisuus tai netti.
Hyvin monien nokkavalmistajien sivuilla on kerrottu asiasta tarkemmin.
En ole törmänny yhteenkään artikkeliin jossa olisi verrattu samanlaisia nokkia eri lobe separation kulmilla tai erilaisilla overlapeilla.

Mutta laita Googleen hakusanoiksi:
lobe separation overlap
Tässä hyvä artikkeli asiasta:
http://www.chevyhiperformance.com/techarticles/95298/
ja tässä ote siitä:
Let’s look at a cam with an intake lobe centerline of 106 degrees after top dead center (ATDC) and an exhaust lobe with a 118-degree centerline before top dead center (BTDC). Adding the two values together and dividing by two equals 112 degrees. This is the lobe separation angle. While this number is useful, it doesn’t tell us much about the actual overlap between the intake and exhaust lobes. In order to calculate the actual overlap in crankshaft degrees, we need >> the intake opening (IO) and exhaust closing (EC) points. The SAE spec for advertised duration is 0.006 inch. Keep in mind that all cam companies do not use this spec. Let’s take a hydraulic-roller cam with an advertised duration of 276/282 degrees. The IO is 32 degrees BTDC and the EC is 27 degrees ATDC. Add these two values and we come up with 59 degrees of valve overlap.

Niin lukemista löytyy pariksi illaksi ja päänvaivaa luultavasti loppuiäksi.
Eli asiaan ei kannata suhtautua kovin vakavasti. Mutta pääasiat olisi tiedettävä hyvän loppu tuloksen saamisen kannalta. Tässä tapauksessa joutuu tekemmän aina kompromissin, koska kaikea ei voi saada.

[Arto65FB]

En ole törmänny yhteenkään artikkeliin jossa olisi verrattu samanlaisia nokkia eri lobe separation kulmilla tai erilaisilla overlapeilla.

Löytyy, jahka löydän lehden, muistaakseni oli PHR:ssä asteilla 106, 110 ja 114.

Mitä rallimpi käyttötarkoitus vapaasti hengittävässä, sitä tiukempi LSA. Tiukan LSA:n ansiosta pakopulssit nykäisevät varmasti puhdasta seosta sylinteriin, mutta myös saman tien raakana pakokanavaankin. Nykyiset vakionokat ovat aika isolla LSA:lla 116 esim. jotta saavat palamattomia hiilivetyjä alemmas. Jos käytetään jonkinlaista ahtamista (kemiallista tai fyysistä), niin silloin voidaan käyttää myös isompaa LSA:ta, koska ahdettu imupuoli ei pakopuolen apua kaipaa ja toisaalta ettei turhaa pistettäisi paineella seosta pakokanavaan overlapin aikana. Tuo edellinen sillä ajatuksella, että samat duraatiot, pienempi LSA -> enemmän overlappia. Lisäksi eroa tulee sitten aikaisemmasta imuventtiilin sulkeutumisesta. Tästä löytyy myös joku tarina jostain vanhemmasta Corralista.

[Mexico65]

Tämä artikkeli saattaa myös auttaa tai sotke nokan valintaa ja lisätä tietoa tai tuskaa nokka-akselin syvimmästä olemuksesta.
http://www.webcamshafts.com/cam_glossary.html

[65HT]

En ole törmänny yhteenkään artikkeliin jossa olisi verrattu samanlaisia nokkia eri lobe separation kulmilla tai erilaisilla overlapeilla.

Löytyy, jahka löydän lehden, muistaakseni oli PHR:ssä asteilla 106, 110 ja 114.

.

Onko löytynyt..?

Tuolla jotain lisäinfoa:
http://www.nightrider.com/biketech/camlsatable.htm

[Arto65FB]

En ole törmänny yhteenkään artikkeliin jossa olisi verrattu samanlaisia nokkia eri lobe separation kulmilla tai erilaisilla overlapeilla.

Löytyy, jahka löydän lehden, muistaakseni oli PHR:ssä asteilla 106, 110 ja 114.

.

Onko löytynyt..?

Tuolla jotain lisäinfoa:
http://www.nightrider.com/biketech/camlsatable.htm

ÖÖ, ehkä, mutta joku laittoi lehden takaisin hyllyyn, enkä minä muista mikä numero se oli. Lyhyesti voi sanoa, että paras vääntökäyrä tuli tuolla pienimmällä paitsi ihan tyhjäkäynnin tuntumassa, jossa ei tietenkään dynottu mutta tekstin mukaan käynti oli aika kakomista ja rykimistä. Bensankulutus oli myös rajumpaa, kun lykkää raakana putkistoon, molempien venttiilien ollessa niin pitkään yhtä aikaa auki.

Et varmaan tuollaista LSA:ta kovin helpolla löydä off-the-shelf vaan menisi custom-tilaukseksi.

[Mexico65]

Overlap Kills Vacuum--Here's Why
Depicted here are two consecutively inducing cylinders of a V-8. The right-hand cylinder is halfway through the induction stroke and is moving down the bore at near its maximum speed. The left-hand cylinder is in the overlap period. Because a single-plane intake allows all cylinders to communicate, it is easier for the right-hand cylinder to draw in exhaust from the exhaust port of the left cylinder through the open valves. The smaller of the red circles is about equal to the overlap through the flow area of a 280-degree cam on a 108 LCA while the larger one is equal to a 300 race profile on a 108 LCA. The blue circle represents the through-flow area of a four-barrel cab at idle. The overlap area looks like a large hole in the intake, as far as generating vacuum is concerned.

Lobe Centerline Angle Comparison
What's it worth to get the LCA right? In this graph the difference between three LCAs can be seen. The optimum for the 350 small-block Chevy mule motor was 108. A point to note here is that output was lost faster when the LCA was too wide (111) than when it was too tight (105). Although the 105 was a good match for output over the rpm range tested, it did lose idle quality and vacuum over the 108 LCA cam, hence the choice of the 108 as the best all-round deal.

Output Versus Duration
Here is what happens when duration is increased, but all else is held constant. An important point to note is that there is no real big change in peak torque values, only that they occur further up the rpm range.

Output: Lift Versus Duration
Note how, for the same top-end output, the shorter-duration higher-lift combination made the same top end, but much better low speed power than the longer, lower-lift combo.

302/347 Small-Block Ford LCA Cam Test
When used in the 302, the 276/280 roller hydraulic cam on a 110 LCA proved optimal, as even a 1 degree change either way produced worse results. Using a SCAT stroker kit, this engine was stret-ched to 347 inches and re-tested with the original 110 LCA cam. The stroker kit really helped both power and torque. When the 110 LCA was replaced with a more appropriate 108 LCA cam, the output made a further jump to the tune of some 20 lb-ft and 20 hp. The 108 cam in the 347 gave as much in terms of idle and vacuum as did the 110 LCA in the 302. Dozens of tests such as this show conclusi-vely that the overlap and LCA--not the duration--are the first steps toward generating a cam spec.

jne...

Joten on paljon muuttujia eikä kaikkea voi valita. Ei ole helppoa ei....

Ja loput voi lukea tuolta
Be The Camshaft Expert