WHY BMEP, WHY NOT JUST TORQUE OR HP?

[Mexico65]

Tästä voi tarkemmin puhua ja kirjoittaa täällä.
BMEP kuvaa paremmin erilaisten moottoreiden luonnetta tuottaa tehoa, jolloin erilaisten moottoreiden vertailu saattaa olla helpompaa.
BMEP näissä meidän löysissä V8 moottoreissa lienee alueella 9 - 13 bar eli noin 130 - 190 psi. Vaihdellen tietenkin max. tehon ja max. väännön alueella.

Tuossa kiva esimerkki liite erilaisten koneiden ominaisuuksista.
http://www.prof-ges.com/lectures/HTL%20 ... 260212.pdf

ja tuolta vähän syvälisempää tietoa.
http://www.epi-eng.com/piston_engine_te ... dstick.htm
ja
http://www.epi-eng.com/piston_engine_te ... _to_f1.htm

Tuossa hyvä taulukko "vanhan" V8 F1 moottorin ja NASCAR V8 moottorin osalta.

[porttari]

Jännää miten Toyota ei ole saanut lähellekään samoja arvoja, mitä on taas saatu jenkkikasista. Tuo Toyotan kone tuntuisi realistisemmalta, mitä muilla vastaavilla. Ovatko nuo suurimmat ilmoitetut keskipaineet vain jotain ns. piikkipaineita, jotka eivät täysin korreloi todellisuuden kanssa? Edelleen kummeksuttaa se, että 5,85L koneesta tulisi + 100 heppaa 6000rpm:llä. Kovia koneita ovat kyllä silti, vaikka tehot eivät täysin pitäisi paikkaansakaan.

Mutta täytyypä katsoa, mitä arvoja se Shermanin pannu antaa.

[porttari]

Tuo Shermanin aftermarket hatuilla oleva 357 pukkasi tehollista keskipainetta jatkuvasti päälle 15bar. Noin 15,50 bar oli max ja vääntöalueita katellessa samoiten tuo arvo huiteli vähän alle 16bar. Elikkä tuon exelin mukaan , mikä käsittää vormulakoneet ja niiden max arvot parhaan tehon kohdalla oli 14,50 bar ja väännön kohdalla 15,20 bar. Näin ollen tuo Voortin pikkulohko hakkasi mennen tullen monivena vormulan. Tuollaiselle osaamiselle olisi ollut aiemmin joka ikisessä formulatallissa paikka auki.

Miettikääpä hetki rauhassa, voiko tuon kokoinen kone tuottaa esim. hieman alle 6 tonnin 100hp/L?? Männän nopeus ei oikein ole vielä noilla kierroksilla ehkä ihan sitä luokkaa, että se kykenisi pumppaamaan niin paljon+ tarvittaisiin todella huiput pakosarjat pulsseineen sekä sykeboksi imupuolelle.

Kuten aiemmin toin esille, niin puolta pienempi vajaa sylinterinen kisakone liki samoilla mitoituksilla ei saavuta tuollaisia paineita noin alhaisilla kierroksilla. Itse en nyt tajua tätä yhtälöä. Mutta toisaalta, tarvinneeko tajutakaan. Kunpa joku kertoisi, kuinka tuo temppu tehdään käytännössä. Siitä olisi kyllä suuri hyöty omalla kohdalla.

[porttari]

Tuostapa tuli seuraavaa tulosta: 5100rpm (20,3 m/s) /646,6hp>16,70 bar, 5100rpm/905,62nm>17,00bar.

6400rpm (25,9 m/s) /720hp>14,80 bar, 6400rpm/803,76nm>15,10bar.

[porttari]

Tuossa ilokaasupyörä (OAMK) projektissa olin tuolloin ja nytkin mukana hattutehtailijana. Moottoria analysoitiin monelta eri kantilta, erilaisilla pakosarjoilla, nokilla jne jne. Moottorinohjaimena oli silloin ja nykyäänkin Motec ( nykyään ns. avoin softa, eli voi ohjata mitä vain).

Sain itsekin vahvistuista omille tekemisilleni kannen/kansien suhteen etenkin tuosta palopainemittauksesta. Jos en väärin muista, niin useita kymmeniä tunteja näitä tutkittiin takavuosina.

2013 vuonna tiimi käväisi Bonnevillessa koittamassa uutta MM tulosta suolalla, mutta luonto puuttui peliin myrskyn muodossa. Kuitenkin 200 mile kerhoon pääsivät varovaisella vedolla ja tehoa oli tuolloin reservissä vielä noin 300hp.

Mm. näiden (testien) ja muidenkin tehtyjen asioiden pohjalta täälläkin auon virtuaalisesti toisinaan päätäni .

Nyt on jo tehty yksi kpl vapari 1,7L 16v metanoli pärrä. Eipä ole senkään suhteen kovin helppoa tehon tuottaminen. Tietotaito on rajana tällekin ja kehitystyötä tehdään pikkuhiljaa.

Ja näihin tutkimuksiin nojaten ihan joka juttu ei vain mene purematta läpi. Kovasti kuitenkin kiinnostaa parannella v8:n kaasunvaihtoa euro/japsi moottoreiden ohella .

[porttari]

Onneksi itsellä on nuo suhteellisen realistiset tavoitteet oman koneen tuottaman tehon ja väännön suhteen , että jos 347 tuottaisi jotain 630hp 8000 kiekkaan tai vaihtoehtoisesti 363 samalle kierrosluvulle vajaat 30 hp enemmän ( ja jos työtapaturmana tulisi vaikka vähän ylikin, ei harmittaisi). Vääntökin jää alle 700nm, ehkä noin 660-680 max. Nämä lukemat olisivat sitten niitä kotimaisia työhevosia, mutta kait noillakin jonnekin kerkeäisi.. Ainakin jos lähtee vähän aikaisemmin, ettei tule liian kiire

Harmi kun nuo palopainemittauslaitteet ovat niin arvokkaita, siitä olisi mieletön hyöty moottorin säätäjälle, kuin rakentajallekin. Ehkä joku vielä sellaiset laitteet hankkii säätötyökaluiksi. Tuo OAMK:n touhu meni jokin aika sitten ns. kaupalliseksi, toisin kuin aiemmin koulu ei saanut tuottaa tutkimustöillä rahaa. Vuokraavat kyllä nykyään laitteistoa ja mies tulee mukaan, mutta eipä ole halpaa puuhaa. Muistelen, että ne kaikki tunnit joita käytettiin sen hassukaasu prätkän koneen tutkimiseen/säätämiseen, olisi tullut 6 numeroinen summa, mikäli se olisi täytynyt maksaa..

Onneksi siinä samalla valmistui jokunen inssi, niin se meni lopputöiden yms. piikkiin.

[Mexico65]

Ford 289
BMEP 13,7 bar
Olettaen, että dynoluvut on todellisia.