289:n piristystä

289, 302, 351, V8, suora-6.....Toploader, C4, 3:03...

Valvojat: Arto65FB, Firebolt, starsky

Avatar
kaara91
Over The Top
Viestit: 7863
Liittynyt: 12 Kesä 2009, 21:10
Auto: -91 GT charged, -91 LX, -89 GT Convertible
Toyota Corona Cab 2.0 -69 Turbo
Hiace-99, Volvo V40 -00.
Paikkakunta: Vihti

Re: 289:n piristystä

Viesti Kirjoittaja kaara91 » 20 Tammi 2021, 14:46

Näköjään tehoa ei ole korjattu normilämpötilaan, koska imuilma on ollut vain reilu 7 astetta. Tuo vähentää tehoa ja vääntöä muutaman prosentin eli 10 hp katoaa vielä tuosta korjattuna.

Toi dynaaminen ruttu näyttelee suurta osaa yhdessä staattisen kanssa ja muodostaa täytöksen kanssa keskenään muuttuvan paineen eri kierroksilla ja tätä kautta voiman joka välittyy kiertokankeen ja siitä kampiakselille aiheuttaen akseliin vääntömomentin. Kierrosluvun ja vääntömomentin suhteen saadaan sitten laskettua moottorin eri kierroksilla saavutettu teho. Suurimman vääntömomentin kohdalla moottorissa vallitsee suurin täytös ja tätä kautta voidaan ymmärtää, miksi dynaamista puristussuhdetta ei pystytä tarkasti määrittelemään.
Tähän vaikuttaa siis sylinterin täytös. Jos sylinteriä ei saada täyteen, voidaan dynaamista ja staattista suhdetta nostaa. Jos kilpamoottorin täytös on yli yhden staattinen ja dynaaminen puristus voi olla pienempi ja sitä usein rajoitetaan, koska ylitäytöksellä sylinterin paine kuitenkin liikuskelee lähellä nakutusrajaa..

Ai että onko Mexicon kone hyvä. Mitä tosta tulee kertoimeksi 109,36. On siinä 98 bensalle ihan tarpeeksi. Sen lisäksi konetta kuormitetaan kilpailussa maximaalisesti, joten tuo 8,4:1 dynaaminen puristus voidaan kyllä katuautoon ylittää, kunhan KAIKKI työtapahtumaan liittyvät osatekijät on huomioitu..

Mutta summa summarum..Tuohon 8,3:1 dynaamiseen kun tähtäätte rautakansisissa ja 8,4- 8,7:1 alusilla, niin homma on hanskassa. Muistakaa sitten myös se paljealue..Se ei saa olla 0,9-1,1mm enempää, muutoin taas ollaan menossa huonompaan suuntaan nakutuksenkestossa..

PeteP
Aina äänessä
Viestit: 1758
Liittynyt: 23 Heinä 2004, 13:16
Paikkakunta: Veteli

Re: 289:n piristystä

Viesti Kirjoittaja PeteP » 20 Tammi 2021, 18:08

Eikö tuo paljealue ole sellanen noin perussääntö, eli esim palotilan muoto kannessa myös määrää sitä, mitä se saa olla max. ? Jos poikkeama on esim kympin kaks maksimista yli, niin huomaa heti esim. dynovedoissa, että nakuraja tulee herkemmin vastaan ?
Mustang Gt TwinTurbo -94
-Yamaha BigWheel 200 -85

Avatar
kaara91
Over The Top
Viestit: 7863
Liittynyt: 12 Kesä 2009, 21:10
Auto: -91 GT charged, -91 LX, -89 GT Convertible
Toyota Corona Cab 2.0 -69 Turbo
Hiace-99, Volvo V40 -00.
Paikkakunta: Vihti

Re: 289:n piristystä

Viesti Kirjoittaja kaara91 » 20 Tammi 2021, 20:12

Ihanne tapaushan on, että paljealue olisi 0. Käyntivälyksen takia (männän laajeneminen ja kieppuminen) aiheuttaa sen, että käytännön minimi asettuu 0,8-1mm tienoille. Siis Windsor moottoreissa joissa männän halkaisija on 4in luokkaa. -69 Toyotassa paljealue on tehtaan jäljiltä 78mm männällä 0,5mm. Esim strokermäntien helman mataluus aiheuttaa mäntään suuremman kieppumisen, kuin pitkähelmaiset vakiomännät ja se rajoittaa minimimittaa.
Nyt kun puhutaan tästä paljealueesta, joka sijaitsee tulppaan nähden kauimpana nakuttaa siis herkimmin. Paljealueen mataluudella edesautetaan seoksen poistumista puristustahdin lopussa tältä alueelta. Jos siellä ei ole seosta, ei se voi myös nakuttaa. Tietysti kun puristussuhdetta kasvatetaan jossain vaiheessa sytytys (nakutus) tapahtuu jo ennen männän yläkuolokohtaa, eli paljealueelta ei ehdi poistua seosta kun se jo syttyy. Nyt pitää myös muistaa, että tulppa sytyttää seoksen jo ennenkuin mäntä saavuttaa yläkuolokohdan ja varsinainen paineennousu tapahtuu vasta männän lähtiessä jo alaspäin. Maksimi paine sylinterissä saavutetaan noin 15-20 astetta yläkuolokohdan jälkeen, jolloin koko palotilallinen polttoainetta palaa. Tätä ennen kulunut aika menee palorintaman etenemiseen tulpasta ennenkuin kaikki polttoaine on syttynyt. Tänä aikana jos polttoaine jossain muualla palotilassa syttyy, kohtaavat nämä kaksi etenevää palorintamaa toisensa. Yleensä tämä itsestään ilman tulpan kipinää syttyvä polttoaine palaa suuremmalla nopeudella kuin mitä tulpan sytyttämä palaminen kulkee. Tästä syntyy nakuttava ääni kun paineen nousu tapahtuu liian aikaisin..
Asian voi myös kokeelisesti tehdä ilman todellista nakutusta. Kääntää sytkä riittävän aikaiselle, jolloin maximi paine syntyy sylinterissä vielä männän mennessä ylöspäin..

Tästä syystä vanhat lättäpää koneet sivuventiileineen ei kestä suuria puristussuhteita, koska tulpasta on pitkä matka toiseen palotilan reunaan. Sitävastoin uudet 4 venttiilipalotilat tulppa keskellä mahdollistaa korkeamman puristussuhteen kun kaikkialle palotilan reunoihin on lyhyt matka..Käytännössähän usein näissä palotiloissa ei ole paljealuetta ollenkaan..
Liitteet
P1200382.JPG

juhkal
Hiljaisempi
Viestit: 21
Liittynyt: 19 Marras 2018, 08:50
Auto: 1966 HT 289 2V C4 Vintage Burgundy

Re: 289:n piristystä

Viesti Kirjoittaja juhkal » 29 Tammi 2021, 08:00

Mexicon lukemat näytti tosiaan ihan kelvollisilta, tässä kohtaa ei taideta ihan niihin päästä. :lol:

Katsoin joskus aiemmin että tuossa olisi rail keinuvivut, mutta tavalliset vanhemmat työntötanko-ohjatut ne olikin. Vähän paremmat ne ilmeisesti ovat, joten hyvä näin.

Olen ymmärtänyt että fordin ilmoittamat 60-luvun puristussuhteet olisi laskettu huomioimatta tuon paljealueen ja kannentiivisteen tilavuutta, eli tuo mun koneen ilmoitettu 9.3 puristus olisi oikeasti siellä 8.5 tienoilla. No se selviää kun mittaa ne tilavuudet.

Innostuin tekemään vertailutaulukon muutamista matalan tason nokista ja seassa joitain pykälää isompia verrokkeina. Dynaaminen puristus on laskettu tuossa mainosasteiden perusteella. Tuskin käytännössä suurta eroa minkä noista valitsee. Compin nokissa on lsa:n ja ramppien nopeuden vuoksi vähän parempi DCR. Performer-nokka taas on vanhaa (hyväksihavaittua..?) suunnittelua, joten se kiinnostais siksi.
Liitteet
IMG-20210128-WA0008.jpg
20210128_195639.jpg
20210128_195714.jpg

Avatar
kaara91
Over The Top
Viestit: 7863
Liittynyt: 12 Kesä 2009, 21:10
Auto: -91 GT charged, -91 LX, -89 GT Convertible
Toyota Corona Cab 2.0 -69 Turbo
Hiace-99, Volvo V40 -00.
Paikkakunta: Vihti

Re: 289:n piristystä

Viesti Kirjoittaja kaara91 » 29 Tammi 2021, 14:53

Oli tästä dynaamisen puristuksen laskemisesta Mexicon kanssa juttua reilu vuosi sitten, että miten se oikein lasketaan. Lueskeltiin nettiä ja laskettiin eri kaavoilla. Käytännössä ei ole merkitystä millä kaavalla sen laskee, vaan ongemaksi tulee se paljonko on oikea arvo milläkin kaavalla.
Jos tässä nyt pikaisesti käy asiaa läpi, mikään kaava ei anna oikeaa vastausta, johtuen siitä, että moottorin täytöstä ei pysty etukäteen määrittelemään. Todellisuudessa puristustahtihan ei voi alkaa, ennenkuin imuventtiili menee kiinni (VÄÄRIN) Polttoaineseoksen ja ilman sekoituksella on massansa ja nopeutensa, josta syystä männän tullessa ylöspäin alakuolokohdasta seosta virtaa edelleen sylinteriin. Tämän seoksen virtaus määrä ja missä kohtaa se muuttaa vastakkaiseen suuntaan liikkeensä ei ole tiedossa. Samoin jos oletetaan että puristustahti alkaa vasta kun imuventtiili menee kiinni, niin sulkuramppi venttiilillä käsittää noin 15-20 astetta kampikulmalla, jolloin venttiili on vain millin luokkaa auki. Tästä raosta ei paljon ehdi virrata seosta takaisin, varsinkin jos imusarjassa on syke vielä sylinteriin päin.

Siksi olemme käyttäneet esim UEM kaavaa, jossa 0,050 nostoon on lisätty 15 astetta. Tämä on todettu toimivaksi ja antaa (Järkeviä) arvoja oli nokka sitten asteiltaan mitä hyvänsä. Tässä käytetään siis venttiilin tehollista kampikulma aikaa ja ne alkurampit jossa seosta ei käytännössä virtaa kuin nimeksi on jätetty pois. Tästä kaavasta on rautakansille saatu arvo 8,3-8,5:1 ja alukansille sitten hieman enemmän 8,4-8,8:1. Näillä arvoilla moottorin täytös ja puristussuhde tulee sellaiseksi, jossa ala ja yläpään nakutus on hyvin vielä hallinnassa. Huonoilla imusarjoilla ja kaasareilla täytös jää vajaaksi ja dynaamista on mahdollista nostaa, mutta jos kone saa hyvän täytöksen dynaamista puristusta joutuu pienentämään. Tämä näkyy siis dynamometrissä vääntökäyrässä, onko dynaaminen puristussuhde ollut riittävä. Jos vääntö on kuten aiemmin kirjoitin litratilavuuteen nähden alhainen, tarkoittaa se että kone ei anna tehoja, se kuluttaa polttoainetta turhaan ja alapään vääntö katoaa. Toivottavasti tämä valaisi asiaa. Polttomoottorin toiminta ja hyötysuhde perustuu hyvin pitkälle korkeaan puristussuhteen saavuttamiseen ilman nakutusta. Siksi olen korostanut jo aiemmissa teksteissä tuo paljealueen pienuutta, oikeaa nokka-akselin ajoitusta ja Staattisen /dynaamisen puristussuhteen ymmärtämistä näissä moottorirempoissa..
Se miksi alukansilla voidaan mennä korkeampiin dynaamisiin puristussuhteisiin johtuu alumiinin lämmönsiirrosta. Eli palamistapahtuma on alukansilla kylmempi, joka mahdollistaa korkeamman puristussuhteen käytön nakuttamatta. Veden lämpö vaikuttaa myös asiaan joka tulee esille kesäkuumalla kun veden lämpötila voi olla yli 100C. Uusien autojan nakutustunnistimet hoitaa sytkän myöhästämisen ja 4 venttiilitekniikalla paljealueita ei ole, sekä tulppa sijaitsee keskellä palotilaa auttavat siinämäärin, että jopa ahdetuissa voidaan mennä lähes kaasarikoneiden puristussuhteisiin ilman nakutuksia. Siksi polttoaineen ominaiskulutukset on alentuneet juurikin tämän korkean puristussuhteen takia. On muitakin asioita jotka vaikuttaa, mutta yleisesti nämä on ne pääkohdat.
Osakaasullahan sylinterin dynaaminen puristussuhde on hyvinkin alhainen, koska sylinteriin ei päästetä polttoaineseosta ja ilmaa kuin pieni määrä. Siksi muuttuvapuristeista moottoria on yritetty kehitellä jo pitkään. Muistan Saabin version jossa osakaasulla puristussuhde oli 14:1 ja ahdot päällä 8:1.. Konstruktio kuoli kuitenkin liian kalliiseen hintaan..Muuttuvaajoitteinen nokka-akseli on sen sijaan jo lähes kaikissa autoissa..jolla juurikin säädellään dynaamista puristussuhdetta eri kuormitus ja kierrosalueilla..Myös pakopuolen nokalla vaikutetaan täytökseen ja päästöihin..

En tiedä miten noi Fordin rutut on laskettu enkä välitä. Nyt eletään tätä aikaa, jossa E95 ja E98 sekä RE85 mukaan rakennellaan moottoreita.

https://uempistons.com/p-27-compression ... lator.html

Olis mukava nähdä tuo sama juhkalin taulukko laskettuna tolla UEM kaavalla..Samoin hyvin huomaa, miten dynaaminen puristussuhde muuttuu, kun nokaa ajoittaa eri arvoilla, eli imuventtiilin asteluku (0,050 +15 astetta) muuttuu, riippuen mihin arvoon nokka ajoitetaan..

juhkal
Hiljaisempi
Viestit: 21
Liittynyt: 19 Marras 2018, 08:50
Auto: 1966 HT 289 2V C4 Vintage Burgundy

Re: 289:n piristystä

Viesti Kirjoittaja juhkal » 29 Tammi 2021, 23:16

Kiitos taas kaara tarkennuksista ja selvennyksistä.

Mulla on tuossa taulukossa alempana myös 0.050+15 asteilla laskettuna dcr, täytyy laittaa se tänne näkyville, kun käyn tietokoneella. Sillä tavalla laskettuna noiden nokkien dcr:t on lähempänä toisiaan. Täytyy käyttää jatkossa tuota menetelmää, jolle teilläkin oli haarukoituna tavoitearvoja.

Avatar
kaara91
Over The Top
Viestit: 7863
Liittynyt: 12 Kesä 2009, 21:10
Auto: -91 GT charged, -91 LX, -89 GT Convertible
Toyota Corona Cab 2.0 -69 Turbo
Hiace-99, Volvo V40 -00.
Paikkakunta: Vihti

Re: 289:n piristystä

Viesti Kirjoittaja kaara91 » 30 Tammi 2021, 00:53

Yksi asia vielä, joka sotkee noiden mainnosasteiden mukaan laskettua dcr on, miten advertised asteet on mitattu. Eri valmistajilla on eri (välys, klappi), jolla tuo mainnosasteasteluku tulee. 0.050 mukaan laskettu dcr sen sijaan ottaa huomioon vain ns. teholliset asteet. Tällöin myös loiva ja jyrkkäramppisiin nokkiinkin saadaan erilaiset drct, vaikka mainosasteet ja mittaustapa kahdessa nokassa olisikin muutoin samat. Siksi 0,050 noston asteluku kuvaa myös paremmin nokan agressiivisuutta, koska nokkavalmistajien suunnittelukriteerit alku ja loppurampeilla poikkeavat toisistaan riippuen mitä ominaisuutta halutaan painottaa.. Myös nokan alku ja loppumuodon tarkkuus koneistuksessa vaatii oman haasteensa ja loppupeleissä tämä myös vaikuttaa käyttöautossa venttiilien seetipintojen kestoikään, eli miten pehmeästi venttiili kohtaa seetipinnan juuri ennen sulkeutumistaan.
Jokainen joka on joskus säädellyt venttiilin välyksiä tietää, että hiukankin liian suuri välys aiheuttaa selvää äänen lisäystä koneistossa ja se myös tarkoittaa seetipintojen kulumisen lisääntymistä ja takoutumista pitkällä aikavälillä.

On helppo verrata esim. Magnum ja XE nokkien advertised ja 0.050 astelukuja keskenään. Venttiilikoneiston keston kannalta on kuitenkin pakko tehdä nämä alku ja loppurampit tiettyjen ehtojen puitteissa, johon vaikuttaa moottorin kierrosluku, venttiilin ja koneiston kiihtyvyys, sekä tarvittava jousivoima jolla nokan ja venttiilin välissä olevat komponentit pysyvät toisissaan kiinni kaikilla moottorin kierrosluvuilla, kuitenkaan osien rasituksen nousematta liian suureksi .
On kirjoituksia, jossa esim. osassa nopearamppisia nokkia aukaisukiihtyvyydet ylittävät yleisesti moottorin valmistuksessa käytetyt kiihtyvyydet. Näitä käytetään esim. lyhytaikaisesti kuormitetuissa kilpamoottoreissa, jolloin mekaaninen kesto tuotettuun tehoon verrattuna on toisarvoinen kriteeri. Nämä nokat on yleisesti suunniteltukin vain kilpailukäyttöön ja näillä nokilla yleensä venttiilikoneisto rakennetaan myös kevyemmillä osilla, joka nostaa tietysti hintaa, jotta koneistoon kohdistuva rasitus saadaan edes jotenkin pysymään kohtuullisena..

Avatar
kaara91
Over The Top
Viestit: 7863
Liittynyt: 12 Kesä 2009, 21:10
Auto: -91 GT charged, -91 LX, -89 GT Convertible
Toyota Corona Cab 2.0 -69 Turbo
Hiace-99, Volvo V40 -00.
Paikkakunta: Vihti

Re: 289:n piristystä

Viesti Kirjoittaja kaara91 » 30 Tammi 2021, 13:47

Kaivelin vanhoja muistiinpanoja, jolloin tutkailin hieman syvällisemmin näitä nokka juttuja. Seuraavassa hyvä esimerkki mitä eroa on esim. XE alkunokkarampilla ja tavanomaisesti pehmeämmällä rampilla tehdyllä nokalla. Huomatkaa myös imu ja pakonokkien sulkupuolen erilainen muoto. Kuvista huomaa hyvin miksi tuo advertised laskenta on huomattavasti epämääräisempi 0.050 + 15 verrattavaa DCR laskutapaa. Käyrät on piirretty suoraan nostajan liikkeen funktiona eli vipusuhde kertaa vielä todellisuudessa avautumisen.
Tarkkasilmäinen lukija voi huomata, että tossa Lun nokassa on jotain outoa. Pakonokka on ikäänkuin väärinpäin. Eli sulkupuolen ramppi on jyrkempi kuin aukaisupuolen. Tämä ei ole mittausvika. Se on tarkistettu..Eli jotain vikaa tossa hionnassa on ollut( Malline väärinpäin hiomakoneessa :lol: No näitähän sattuu) . No kuitenkin XE nokassa rampit on kuten järjelläkin ajateltuna pitää. Eli työkierto vasemmalta oikealle pako aukee ja sitten ristiinmeno ja lopuksi imu kiinni alkaa puristustahti...silleen
Kuuma punaisena hehkuva pakoventtiili ei salli sulkeutumista voimalla istukkaa vasten..

Kuvan Y akselilla on nosto milleinä ja siinä 0,050in nosto näkyy viivana 1,27mm kohdalla. Alakuvasta 0,050in noston raja on jäänyt pois, mutta sen voi kuvitella menevän 1,27mm korkeudella nollatasosta.
Liitteet
P1300390.JPG
P1300391.JPG

Avatar
kaara91
Over The Top
Viestit: 7863
Liittynyt: 12 Kesä 2009, 21:10
Auto: -91 GT charged, -91 LX, -89 GT Convertible
Toyota Corona Cab 2.0 -69 Turbo
Hiace-99, Volvo V40 -00.
Paikkakunta: Vihti

Re: 289:n piristystä

Viesti Kirjoittaja kaara91 » 30 Tammi 2021, 18:35

Laitan vielä 3men eri imunokan sulkuramppia, josta näkyy miten 0 välys, advertised, 0.050 ja 0.050+15 astetta vaikuttaa eri ramppijyrkkyyksillä..
Huomaatte, että tuo advertised arvon mukaan laskettu DCR on kuin veteen piirretty viiva..ja antaa hyvin epämääräisiä arvoja laskettasessa sillä eri valmistajien antamien asteiden mukaan..
Liitteet
P1300395.JPG
P1300397.JPG
P1300394.JPG

Arto65FB
Moderaattori
Viestit: 2321
Liittynyt: 02 Maalis 2004, 08:33

Re: 289:n piristystä

Viesti Kirjoittaja Arto65FB » 30 Tammi 2021, 19:04

kaara91 kirjoitti:
30 Tammi 2021, 13:47
Tarkkasilmäinen lukija voi huomata, että tossa Lun nokassa on jotain outoa. Pakonokka on ikäänkuin väärinpäin. Eli sulkupuolen ramppi on jyrkempi kuin aukaisupuolen. Tämä ei ole mittausvika. Se on tarkistettu..Eli jotain vikaa tossa hionnassa on ollut( Malline väärinpäin hiomakoneessa :lol: No näitähän sattuu) .
Mielenkiintoinen havainto. Tekeekö Lunati omat nokkansa vai tekeekö Crane ne?

Avatar
kaara91
Over The Top
Viestit: 7863
Liittynyt: 12 Kesä 2009, 21:10
Auto: -91 GT charged, -91 LX, -89 GT Convertible
Toyota Corona Cab 2.0 -69 Turbo
Hiace-99, Volvo V40 -00.
Paikkakunta: Vihti

Re: 289:n piristystä

Viesti Kirjoittaja kaara91 » 30 Tammi 2021, 20:38

Eikä tää ainoo havainto ole nokka-akseleista. Tossa vuosi sitten keväällä kävi yksi stroker dynossa ja dynokaveri sano että sulla on kiinanpaska nokka koneessa. Näkee tehokäyrästä, että sekundaa pyörii taas haarojen välissä sano kaveri.
Meni nokka vaihtoon ja kone laulo sen jälkeen aivan toiseen malliin...
Kyllähän näitä sattuu sarjatulella tehdyissä osissa...

Vai pystyykö joku sanomaan miksi sulkuramppi on jyrkempi kuin lähtöramppi. Kuitenkaan kyseessä ei ole XE nokka ja imuventtiilillä asia on kuten pitääkin..

juhkal
Hiljaisempi
Viestit: 21
Liittynyt: 19 Marras 2018, 08:50
Auto: 1966 HT 289 2V C4 Vintage Burgundy

Re: 289:n piristystä

Viesti Kirjoittaja juhkal » 01 Helmi 2021, 15:05

Mielenkiintoisia havaintoja ja mittaustuloksia nokkien rampeista.

Tässä tosiaan tuo exceli muidenkin käyttöön, jos joku kokee tarvitsevansa. Voi sillä ainakin vertailla eri nokkia ja puristussuhteita.
Liitteet
Dynamic compression & camshaft calculator.zip
(21.08 KiB) Tiedosto ladattu 41 kertaa

Avatar
kaara91
Over The Top
Viestit: 7863
Liittynyt: 12 Kesä 2009, 21:10
Auto: -91 GT charged, -91 LX, -89 GT Convertible
Toyota Corona Cab 2.0 -69 Turbo
Hiace-99, Volvo V40 -00.
Paikkakunta: Vihti

Re: 289:n piristystä

Viesti Kirjoittaja kaara91 » 01 Helmi 2021, 21:57

Tässä muuten erään kerholaisen löytämä, erittäin havainnollinen laskuri nokka-akselille, jossa samalla havainnolistetaan kun joku sen arvo muuttuu..Huomatkaa myös että, kun muutatte arvoja laskuri laskee myös mahdottomat toteutukset..Esim että advertised voi olla sama kuin 0.050 arvo... :shock:

https://mgispeedware.com/camshaft-calculator/

Avatar
kaara91
Over The Top
Viestit: 7863
Liittynyt: 12 Kesä 2009, 21:10
Auto: -91 GT charged, -91 LX, -89 GT Convertible
Toyota Corona Cab 2.0 -69 Turbo
Hiace-99, Volvo V40 -00.
Paikkakunta: Vihti

Re: 289:n piristystä

Viesti Kirjoittaja kaara91 » 01 Helmi 2021, 22:11

juhkal kirjoitti:
01 Helmi 2021, 15:05
Mielenkiintoisia havaintoja ja mittaustuloksia nokkien rampeista.

Tässä tosiaan tuo exceli muidenkin käyttöön, jos joku kokee tarvitsevansa. Voi sillä ainakin vertailla eri nokkia ja puristussuhteita.
Paska kun ei aukea. Vanha Exel vaatis taas rahaa jotta sais päivitettyä.. Tätä ihanaa internet aikaa taas nauttien..

musfire
Addikti
Viestit: 157
Liittynyt: 15 Joulu 2011, 23:35
Auto: Mustang 95 GT cabriolet AODE deep forest green saddle
Paikkakunta: Vantaa

Re: 289:n piristystä

Viesti Kirjoittaja musfire » 02 Helmi 2021, 21:14

Kokeile ladata OpenOffice, on maksuton. Sisältää samat ja ehkä enemmänkin kuin Office. Hieman erilainen Calc on kuin Excel, mutta voisi toimia.
302 GT Convertible -95 Deep Forest Green

Vastaa Viestiin