Venttiilinjousimuutos ja oikea asennus

289, 302, 351, V8, suora-6.....Toploader, C4, 3:03...

Valvojat: Arto65FB, Firebolt, starsky

Avatar
kaara91
Over The Top
Viestit: 6414
Liittynyt: 12 Kesä 2009, 21:10
Auto: 2kpl GT-91 5.0charged, LX-91 5.0
Toyota Corona Cab 2.0 Turbo-69
Hiace-99, Volvo V40 -00.
Paikkakunta: Vihti

Re: Minkälaiset kannet 302:seen

Viesti Kirjoittaja kaara91 » 09 Tammi 2019, 15:47

Huolellisella koneistuksella venttiilien seetikorkeuksien ero saadaan alle 0,2mm. Kun jousipohjien koneistuksessa pyritään samaan tarkkuuteen, selvitään ilman toisistaan poikkeavia lisäshimmauksia ja kansien osalta poikkeamat saadaan jäämään muutamaan kymppiin. Jos venttiileiden pituudet on myös ok, selvitään edelleen ilman korjaus shimmausta.
Seuraavassa sopiva prikkasarja rautakansiin, joilla uusi hieman jäykempi jousisarja ja katusporttinokka saadaan natsaamaan yhteen. Edellisessä postauksessa on kuvia jousista ja kannen muutoksista. Jousisarja Comp 942-16
Liitteet
IMG_1587.JPG

Avatar
starsky
Aina äänessä
Viestit: 1500
Liittynyt: 10 Marras 2012, 16:46
Auto: 1966 ht
Paikkakunta: Kuopio

Re: Venttiilinjousimuutos ja oikea asennus

Viesti Kirjoittaja starsky » 09 Tammi 2019, 17:52

Muuttelin otsikoksi Kaaran pyynnöstä "Venttiilinjousimuutos ja oikea asennus" ja siirrellään tähän ketjuun aiheeseen liittyviä viestejä muista ketjuista.

Avatar
kaara91
Over The Top
Viestit: 6414
Liittynyt: 12 Kesä 2009, 21:10
Auto: 2kpl GT-91 5.0charged, LX-91 5.0
Toyota Corona Cab 2.0 Turbo-69
Hiace-99, Volvo V40 -00.
Paikkakunta: Vihti

Re: Venttiilinjousimuutos ja oikea asennus

Viesti Kirjoittaja kaara91 » 10 Tammi 2019, 14:10

Seuraavassa kuvassa on havainnollistettu off set lukkojen vaikutus. Vasemmalta oikealle -, 0, +, lukko. Vaikutus 0,050in eli 1,27mm 0 lukosta molempiin suuntiin.
Tämä mahdollistaa shimmausprikkojen lisäksi muuttaa retainerin paikkaa ventiilin lukkourassa.
Liitteet
P1100032.JPG
P1100033.JPG

Avatar
Mexico65
Superpölöttäjä
Viestit: 2895
Liittynyt: 29 Touko 2004, 00:25
Paikkakunta: Lapinkylä

Re: Venttiilinjousimuutos ja oikea asennus

Viesti Kirjoittaja Mexico65 » 11 Tammi 2019, 10:48

Nyt kun päästiin tuohon lukko uraan niin tarkennetaan hieman asiaa.
Useita eri laisia on olemassa mutta näissä meidän FoMoCo tuotteissa lienee vain kahta tyyppiä.
Minä olen noissa omissa "kilpa" koneissa käyttänyt radial type groove venttiileitä, kai siten vain luotettavuuden takia.

Mutta huomioikaa myös tämä, kun venttiileitä ja niiden lukkoja hankitte tai sovitellette.


https://www.enginelabs.com/news/video-d ... omponents/
Liitteet
Valve stem grooves.jpg
Grooves.jpg
65 "Shelby" Mustang GT 350, FIA Race Car
67 Mustang HT "Trans Am"
1/2 79 Mustang pace car
Norton Commando 750 S -70
Money can´t buy happiness, but it can buy a race car. And I´ve never seen a sad person in a race car.

Avatar
kaara91
Over The Top
Viestit: 6414
Liittynyt: 12 Kesä 2009, 21:10
Auto: 2kpl GT-91 5.0charged, LX-91 5.0
Toyota Corona Cab 2.0 Turbo-69
Hiace-99, Volvo V40 -00.
Paikkakunta: Vihti

Re: Venttiilinjousimuutos ja oikea asennus

Viesti Kirjoittaja kaara91 » 11 Tammi 2019, 12:09

Kuten teeveestäkin tutumpi teksti. "eikä tässä vielä kaikki"
Lukkokulmallakin on merkityksensä. Kuten huomaatte mikään ei ole syntynyt vahingossa, vaikka se nykyisin onkin päivänselvää.

https://mooregoodink.com/competition-va ... ief-guide/

Lisää tekstiä otsakkeen aiheesta. Hyvä tietopläjäys...otin osan tänne, jos linkki katoaa..

https://www.hotrod.com/articles/hrdp-10 ... vesprings/

"One of the biggest questions about valvesprings is if it’s OK to use generic springs and valvetrain parts or if the cam, springs, and other critical valvetrain parts must be sourced as an integrated package from the same manufacturer. There’s no pat answer. Many aftermarket heads come assembled with generic springs for a particular cam type (flat tappet, hydraulic roller [HR], or solid roller) and usually perform fine for the average hot rodder. On the other hand, there’s always performance to be had by paying attention to every detail. Obviously, the higher the intended rpm operating range and/or the bigger the cam, the more critical this stuff becomes. You probably need to take a closer look if you will routinely run 7,000 rpm or higher and/or run cams with 240 degrees or more duration (at 0.050-inch tappet lift)."

"Coil Bind
In any spring installation, coil bind is to be avoided at all costs. If the coils stack solid or bind at or before full lift, at a minimum, the now-infinite load on the valvetrain will cause its weakest link to fail. If you’re lucky, the result is merely a bent pushrod. If you’re not, you’re looking at a broken spring, a dropped valve, or worse.

When installed at the correct height to develop the right seat and open pressures for the application, the spring needs to have a safety margin before coil bind occurs. The simple formula used to determine whether a spring has sufficient coil bind clearance is: [valve-spring installed height on the seat – (cam lobe lift × rocker arm ratio) + valve lash – safety margin] gives you the remaining open spring length, which should be equal to or greater than the spring manufacturer’s published coil bind height.


Thinking has evolved on how much safety margin is needed. About 0.060 inch used to be the textbook minimum, with more OK and even desirable. That’s still an acceptable standard for everyday performance use, but Massingill says that in some cases “0.060 has become the maximum rather than the minimum.” Godbold notes that “from high-speed video and testing, it is clear that adjacent coils contact as you approach the valvetrain limiting speed. Hence, modern springs are designed to run near coil bind and use the coil-to-coil interaction for improved damping at or near max lift. This interaction is one of the most effective means of dampening spring surge, but the valvespring must be properly designed in terms of solid stress to safely use this interaction.” Depending on the intended use, the spring and cam-lobe design, and the engine builder’s preferences, you will now see coil bind safety margins vary from as low as 0.015 inch to as high as 0.120 inch, with tighter numbers predominating on very stiff valvetrains. In a serious valvetrain, anything more than 0.150 inch can cause spring surge, which can greatly reduce the available spring load needed to close the valve.

Retainers and Locks
No valvespring discussion would be complete without touching on the gear that actually retains the spring on the valve stem: the retainers and locks (aka keys or keepers). A retainer must be the right diameter to fit the spring, and-in the case of dual or triple springs-the steps must be in the correct location to match each spring element. The actual fit should be snug but not excessively tight; Duttweiler likes to see about a 0.010-inch difference, while SAM calls for about a 0.005-inch interference fit: “Any more puts stress on the spring wire, leading to failure.” Godbold concurs: “If the fit is too tight, more than a slight snap fit, there is added stress at the spring tip that can lead to failure. If the retainer is too loose, then there will be much more wear between the spring and retainer.” On multiple springs, this applies to each individual spring comprising the assembly.

The retainer must also be compatible with the valve lock angle. For years, valve locks were machined at a 7-degree angle of incidence. Comp Cams developed (and patented) 10-degree locks, which have a larger contact area that spreads the load over a greater surface area. For most performance work, the 10-degree configuration has pretty much become the industry standard.

But there are still some 7-degree proponents. SAM’s Massingill maintains that the 7-degree lock puts greater clamping force on the valve. “The step on the inside of the retainer only locates the retainer to set the correct installed height; it doesn’t actually hold the retainer in place. This is done by the clamping force of the spring pressure; as pressure increases, so does the clamping force.” The so-called Super 7 lock (which is actually 8 degrees) may be the best of both worlds: Available from Manley and others, it has almost as much surface area as a 10 but the clamping force of a 7.

While the lock’s outer angle must mate with the retainer, its inside shape must match the valve stem diameter and be compatible with the shape of the valve stem’s retention groove. Different valve stem sizes will require corresponding locks. As for shape, traditionally, most U.S. domestic valves were machined with square keeper grooves. Motorcycles, imports, many late-model domestics, and now high-end custom valves often use a superior radiused beadlock groove. Less likely to propagate stress cracks, the radiused groove has no sharp edges and a greater contact depth-but the machining process is more costly. Consider beadlock retention mandatory for small-diameter valve stems (less than 5/16 inch) or with any titanium valves; it’s also a good idea with larger-stem stainless valves or more-than-200-pound seat pressures if you need to order custom valves anyway."
Liitteet
P1110947.JPG

Avatar
kaara91
Over The Top
Viestit: 6414
Liittynyt: 12 Kesä 2009, 21:10
Auto: 2kpl GT-91 5.0charged, LX-91 5.0
Toyota Corona Cab 2.0 Turbo-69
Hiace-99, Volvo V40 -00.
Paikkakunta: Vihti

Re: Venttiilinjousimuutos ja oikea asennus

Viesti Kirjoittaja kaara91 » 11 Tammi 2019, 13:31

Tässä vielä yksi tärkeä asia, mitä en ole huomannut teksteissä.
Venttiilin lukon puolikkaiden päihin on jäätävä rako, kun ne on paikoillaan. Tällä taataan se, että lukot puristavat venttiilin vartta.Eli lukko ei tukeudu pelkästään uraan, vaan retainerin kartio puristaa lukopuolikkaita venttiilin vartta vasten. Löysiä tai päistään kiinniottavia lukkoja ei saa käyttää.
Kuva selventää asiaa.
Liitteet
P1110949.JPG
P1110948.JPG

Avatar
Mexico65
Superpölöttäjä
Viestit: 2895
Liittynyt: 29 Touko 2004, 00:25
Paikkakunta: Lapinkylä

Re: Venttiilinjousimuutos ja oikea asennus

Viesti Kirjoittaja Mexico65 » 11 Tammi 2019, 14:00

Pari selventävää kuvaa retainereden ja lukkojen painosta.
Liitteet
IMG_4365.JPG
Beehive teräs retaineri ja lukot
IMG_4369.JPG
Iso titaani retaineri ja teräs lukot mormi jouselle
IMG_4360.JPG
Titaani retaineri ja lukot beehive jouselle
65 "Shelby" Mustang GT 350, FIA Race Car
67 Mustang HT "Trans Am"
1/2 79 Mustang pace car
Norton Commando 750 S -70
Money can´t buy happiness, but it can buy a race car. And I´ve never seen a sad person in a race car.

Avatar
kaara91
Over The Top
Viestit: 6414
Liittynyt: 12 Kesä 2009, 21:10
Auto: 2kpl GT-91 5.0charged, LX-91 5.0
Toyota Corona Cab 2.0 Turbo-69
Hiace-99, Volvo V40 -00.
Paikkakunta: Vihti

Re: Venttiilinjousimuutos ja oikea asennus

Viesti Kirjoittaja kaara91 » 12 Tammi 2019, 02:35

Tossa vielä vertailtavaksi E7TE kansissa käytetty tehtaan imuretaineri ja lukot. Ei paljon auta, vaikka onkin noin sirot lukot...
Liitteet
P1120950.JPG

Avatar
kaara91
Over The Top
Viestit: 6414
Liittynyt: 12 Kesä 2009, 21:10
Auto: 2kpl GT-91 5.0charged, LX-91 5.0
Toyota Corona Cab 2.0 Turbo-69
Hiace-99, Volvo V40 -00.
Paikkakunta: Vihti

Re: Venttiilinjousimuutos ja oikea asennus

Viesti Kirjoittaja kaara91 » 12 Tammi 2019, 19:35

Ja sitten jousimuutoksen jälkeen tavanomainen Comp cams retaineri pikku lukoilla.
Kuten huomaatte, kaukana ollaan kisamoottoreissa käytetyistä osista edelleen, sekä Beehive jousissa käytetyistä teräsretainereista.
Liitteet
P1120951.JPG

Avatar
kaara91
Over The Top
Viestit: 6414
Liittynyt: 12 Kesä 2009, 21:10
Auto: 2kpl GT-91 5.0charged, LX-91 5.0
Toyota Corona Cab 2.0 Turbo-69
Hiace-99, Volvo V40 -00.
Paikkakunta: Vihti

Re: Venttiilinjousimuutos ja oikea asennus

Viesti Kirjoittaja kaara91 » 12 Tammi 2019, 22:50

Tässä kun mennään hiuksenhienosti ohi aiheen ja samalla kun vaihdetaan venttiilinjouset ja tehdään kansiremppaa, tai vaan vaihdetaan isommat venttiilit, niin niissäkin on eroja. Kuvassa vakio 351W koneessa käytetty 1,85in imuventtiili ja toisessa kuvassa sitten Manleyn street performance imu samalla lautas halkaisijalla.
Ei ole vaikea laskeskella noiden yhteisten edestakaisten liikkuvien osien massoja. Jos edestakaisista liikkuvista saa pois 20-30g niiden yhteispainon olessa 140g, niin vaikka paskaojalan laskuopin mukaan laskettuna kevennys on lähes luokkaa 20- 25%, niin vaikuttaahan se suoraan osien kulumiseen ja sitä kautta myös reippaaseen kierrosluvun kestoon sitä tarvittaessa, tai sitten vain lähellä sekoamisrajaa hetkellisestikkin liikuttaessa.
Ensimmäisessä kuvassa vanha ja toisessa sitten Street performance Manley.
Mexico varmaan pistää tän heti paremmaksi, mitä painaa vielä isompi imurace venttiili ohuemmalla varrrella. Olikohan ne vielä varreltaan ontot.... :shock:
No parannettavaahan on edelleen....Titaani mukaan ja siitä onttoa imua porailemaan. Löytyy myös valmiina 300€ hintaan/kappale ja taas lähtee lähes puolet painosta. Katto ei tule siis edelleenkään vastaan..... kuin ehkä......lompakossa........Toinen hymiö.
Elikkä selkosuomella sanottuna toi jälkimmäisen kuvan imu venttiili painaa tarvittaessa nyky high tekniikan valmistamana huikeat 40-45g.
Tässä olisi pohtimisen aihetta myös niille, jotka oikeesti kierrättää konetta 8000 1/in kierroksille. Asia korostuu myös imupuolella, kun konetta ruokitaan ahtimella korkeilla paineilla. Moottorin tehonanto riippuu pitkälti venttiilikoneiston toiminnasta ja sen vakaasta toiminnasta, joten keveys on myös avain suuriin tehoihin...

http://www.manleyperformance.com/dl/cat/valves.pdf
Liitteet
P1120954.JPG
P1120953.JPG

Avatar
Mexico65
Superpölöttäjä
Viestit: 2895
Liittynyt: 29 Touko 2004, 00:25
Paikkakunta: Lapinkylä

Re: Venttiilinjousimuutos ja oikea asennus

Viesti Kirjoittaja Mexico65 » 14 Tammi 2019, 13:58

Nyt mulla koneessa kiini olevat ventiilit:

imu 94g 1.88" (sorvattu)
Ferrea F2206PQ Competition Plus Intake, 12º Flo. Ultra Light Special Alloy. Radial Groove
COMPETITION PLUS:
Our best quality racing valves, engineered for high rpm, high horsepower, racing engines. They have unique features
that enhance airflow. This series of valves is manufactured using proprietary heat treatment and stress relieving
processes creating valves with unequalled performance and reliability. Applications include Drag Racing, Oval &
Sprint Car, Road Racing, Sport Compact, Motorcycle and Marine.

pako 79g 1.60"
Ferrea F2214P Super Alloy Exhaust Valves, 12º Flo. Ultra Light - Super Alloy, Radial Groove
SUPER ALLOY:
Ultra Hi-Temperature capable Exhaust Valves for use in Nitro fuel, Nitrous, Supercharged, Turbocharged, Marine,
9.0 to 1 compression and restricted carburetor motors (extreme exhaust temperature present).

Jos jotain kiinostaa niin tuolta voi löytyä jotain kiinostavaa.
https://www.ferrea.com/product_images/c ... file-3.pdf
65 "Shelby" Mustang GT 350, FIA Race Car
67 Mustang HT "Trans Am"
1/2 79 Mustang pace car
Norton Commando 750 S -70
Money can´t buy happiness, but it can buy a race car. And I´ve never seen a sad person in a race car.

Vastaa Viestiin